日本車企押寶氫燃料電池汽車，已經進入到商業普及階段，中國的市場決定論能否逆轉這一發展？
近日，JXTG能源集團、出光興產株式會社、巖谷產業株式會社、東京燃氣株式會社、東邦燃氣株式會社、日本液化空氣公司、豐田通商株式會社和日本政策投資銀行等11家日系企業已經簽署了一份諒解備忘錄，計劃在日本國內共同建設氫燃料加註站，為燃料電池汽車（FCV）提供服務。
此次合作的達成，旨在推進日本政府發佈的《氫燃料電池戰略規劃》，即到2020財年，在日本國內建成160個氫燃料加註站、投入使用4萬輛燃料電池汽車（FCV）。
資料顯示，日本企業已經在氫燃料電池汽車的研發上取得了巨大成績，而歐美企業也通過與日系企業的技術合作，基本都已經開始佈局氫燃料汽車，並且實現了製造成本的大規模下降，預計下一代車型2020年左右上市後，其成本可能還將有革命性下探。
以2014年開始在加州試運行的豐田Mirai為例，這一代汽車售價723萬日元(約37.5萬元人民幣)，相對上一代產品成本降低95%。
相較於日本車企的燃料汽車佈局，中國車企卻把所有精力都投放到純電動汽車的生產及商業運行中。甚至有種觀點認為，純電動與燃料電池實際上是兩條截然不同的技術路線，而中國政府及企業已經戰略放棄了對燃料電池汽車技術的開發。
此前，一位從事新能源投資的朋友在肯定氫燃料汽車技術先進性的同時，卻也非常堅定的認為，隨著鋰電池技術的進一步發展，純電動汽車的續航里程及充電問題會得到根本解決。而我們國家現在不可能投入更多的資本進入氫燃料電池的開發，這是一種戰略。
因為，過去發動機技術是被歐美人定義，而燃料電池技術已經被日系所掌握，中國車企只有在鋰電池領域有一定的話語權。而且作為全球最大的新能源汽車市場，中國也在用市場為全球車企的兩條線路做決策。
我們無從評價上述投資者的言論，但從當前中國車企的表現來看，中國新能源汽車政策補貼的紅利，已經吸引了幾乎所有的整車企業進入到純電動汽車的生產與銷售中，特別是在乘用車領域，此前只有上汽在氫燃料電池領域有技術儲備，技術儲備約落後西方5年時間，但從2015年開始，上汽已基本放棄了在該領域的技術跟進。
儘管，我們國家從政策上支持車企發展氫燃料電池，但實際上我國的產業環境並不適應氫燃料汽車的發展，中國車企在燃料電池系統的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距；國內燃料電池系統的低溫啟動問題沒有解決，環境適應性差；而且國內車企的供氫系統核心零部件依賴進口，70MPa供氫系統國內沒有法規支持，而國外已經廣泛採用；此外，國內燃料電池系統零部件缺失，如氫氣循環泵、空氣壓縮機、大功率直流電源變換器等零部件沒有成熟可靠的零部件供應商，而國外豐田已經具備完整的零部件供應鏈體系，成本得到了很好的控制。