1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
2001年，第四代捷達引入中國時，但沒有沿用捷達的名字，而是將其命名為：寶來。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
2001年，第四代捷達引入中國時，但沒有沿用捷達的名字，而是將其命名為：寶來。
當時的寶來搭載的1.8T發動機，是國內第一款搭載渦輪的緊湊型轎車。突出的動力、改款後時尚的造型，即使售價20多萬，但還是受到了市場的認可。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
2001年，第四代捷達引入中國時，但沒有沿用捷達的名字，而是將其命名為：寶來。
當時的寶來搭載的1.8T發動機，是國內第一款搭載渦輪的緊湊型轎車。突出的動力、改款後時尚的造型，即使售價20多萬，但還是受到了市場的認可。
2005年，寶來的運動版車型 — 寶來R，這也是大眾在中國推出的第一款原廠改裝高性能車，相比於原廠的渦輪增壓器，寶來R採用了高爾夫GTI的渦輪，更大進氣量，增壓壓力，和噴油量，使得寶來R百公里加速僅有8.8秒。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
2001年，第四代捷達引入中國時，但沒有沿用捷達的名字，而是將其命名為：寶來。
當時的寶來搭載的1.8T發動機，是國內第一款搭載渦輪的緊湊型轎車。突出的動力、改款後時尚的造型，即使售價20多萬，但還是受到了市場的認可。
2005年，寶來的運動版車型 — 寶來R，這也是大眾在中國推出的第一款原廠改裝高性能車，相比於原廠的渦輪增壓器，寶來R採用了高爾夫GTI的渦輪，更大進氣量，增壓壓力，和噴油量，使得寶來R百公里加速僅有8.8秒。
直到今天，寶來銷量依舊可觀，截止到今年5月，寶來以年銷量第五的成績，仍然賣的順風順水。
但是大眾並不滿足於這樣，於是在2006年，基於全新平臺推出了第五代捷達，並且命名為：速騰。這也是大眾“騰”字輩裡，撞了最不心疼的一臺。
1991年1月至2019年6月，累計生產441餘萬輛，伴隨了中國人接近30年的捷達，最終宣佈停產。而國內汽車的老三樣：捷達、桑塔納、富康。現在也只剩桑塔納還繼續奮鬥了。
作為一汽大眾的首款車型，捷達在中國的30年裡，見證了中國汽車市場從封閉到開放，從全部依賴進口，到今天的自主合資龍爭虎鬥。
捷達的出現，也標誌了大眾在中國的雙車戰略實施。從那時開始，南北大眾對於市場的瓜分就此開始，也初步奠定了南桑塔納，北捷達的大局。
不過遺憾的是，第一代脫胎於高爾夫的捷達，並沒有引入到國內，而改款後的第二代捷達，更是脫離了高爾夫的陰影，使自己有了更準確的市場定位。基於A2平臺，代號MK2的第二代Jetta，1991年在長春以捷達的名字正式銷售。而那時中國汽車工業剛剛起步，國內幾乎沒有生產汽車零配件的能力，所以當時的捷達，把整車零件進口到國內，在國內工廠把零件組裝成整車生產。
在90年代時，捷達的售價居然達到了15萬元，同時期的桑塔納售價也才不過13萬元，但是要知道的是，桑塔納比捷達早進入了中國十年。
一個初生牛犢，在剛剛進入到新市場時，就比同門的老對手高了2萬元，並且還是九十年代的2萬元！1995年，一汽大眾終於完全自主生產了捷達。這也使得了捷達價格下落，從而真正走入了老百姓的生活。
早期捷達的質量可以說是相當之高，甚至在1996年，珠海一出租車司機駕駛的捷達創造了60萬公里無大修的記錄。不僅僅是出租車喜歡結實耐用的捷達，各大駕校對於捷達也是情有獨鍾。甚至有的駕校，就直接起名為“捷達駕校”對於車輛完全陌生的學員，不踩離合換擋、掛錯檔位，這都是常有的事。
結構簡單，使用便利,成本低廉，易於維護,這簡直是駕校用車的完美之選。捷達也見證了無數人從平地熄火的學員，到換擋平順的老司機，正是這種情懷,讓捷達成為了70、80後眼中，無法超越的經典、也正是這種情懷，使捷達在日後的衍生車型，依舊有著良好的市場佔有率。
2001年，第四代捷達引入中國時，但沒有沿用捷達的名字，而是將其命名為：寶來。
當時的寶來搭載的1.8T發動機，是國內第一款搭載渦輪的緊湊型轎車。突出的動力、改款後時尚的造型，即使售價20多萬，但還是受到了市場的認可。
2005年，寶來的運動版車型 — 寶來R，這也是大眾在中國推出的第一款原廠改裝高性能車，相比於原廠的渦輪增壓器，寶來R採用了高爾夫GTI的渦輪，更大進氣量，增壓壓力，和噴油量，使得寶來R百公里加速僅有8.8秒。
直到今天，寶來銷量依舊可觀，截止到今年5月，寶來以年銷量第五的成績，仍然賣的順風順水。
但是大眾並不滿足於這樣，於是在2006年，基於全新平臺推出了第五代捷達，並且命名為：速騰。這也是大眾“騰”字輩裡，撞了最不心疼的一臺。
但由於其略貴的售價，和斷軸門事件，導致速騰的口碑相比於同門兄弟差了很遠很遠。
捷達在中國經歷了28年，對於一個車型來說時間很短，但對於一個人來說，小時候的捷達承載了童年，成年後的寶來承載了青春，結婚後的速騰承載了家庭。
而現在，掛著VW標的捷達，已經正式停產。見證了中國汽車工業的起步、發展的捷達，並沒有就此離開我們，而是換了一個新的形象，重新出現在我們面前。
自立門戶的捷達定位更加精準。定位於中低端車型，就像老捷達一樣，深入到百姓家中。新款車型的定位更是順應市場，推出了兩款SUV、一款轎車，不知道沒有了VW的加持，捷達是否還能像20年前一樣，令人魂牽夢繞呢（圖文轉載自公眾號：車有範兒）