今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
朗逸純電的外觀設計與汽油版車型如出一轍，C形日間行車燈可謂是大眾家族純電車型的標誌性元素，同時進氣格柵也採用了鍍鉻+車身同色飾條的搭配方案，較汽油版更加精緻。頭燈則為LED光源，並提供自動啟閉功能，前翼子板處設計有e-Lavida專屬銘牌。
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
朗逸純電的外觀設計與汽油版車型如出一轍，C形日間行車燈可謂是大眾家族純電車型的標誌性元素，同時進氣格柵也採用了鍍鉻+車身同色飾條的搭配方案，較汽油版更加精緻。頭燈則為LED光源，並提供自動啟閉功能，前翼子板處設計有e-Lavida專屬銘牌。
今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
朗逸純電的外觀設計與汽油版車型如出一轍，C形日間行車燈可謂是大眾家族純電車型的標誌性元素，同時進氣格柵也採用了鍍鉻+車身同色飾條的搭配方案，較汽油版更加精緻。頭燈則為LED光源，並提供自動啟閉功能，前翼子板處設計有e-Lavida專屬銘牌。
除了軸距從汽油版的2688mm改為2680mm外，側面造型與長寬高尺寸與常規車型沒有差別。值得一提的是，廠方工作人員稱，朗逸純電兩側縱梁（門檻內側）等處，不僅進行了材料強化，內部還增加了支撐件，以削減側向撞擊對電池包的傷害。至於車尾，我不說，各位看官會發現後保險槓鍍鉻飾條取消了矩形仿尾喉設計嗎？
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
朗逸純電的外觀設計與汽油版車型如出一轍，C形日間行車燈可謂是大眾家族純電車型的標誌性元素，同時進氣格柵也採用了鍍鉻+車身同色飾條的搭配方案，較汽油版更加精緻。頭燈則為LED光源，並提供自動啟閉功能，前翼子板處設計有e-Lavida專屬銘牌。
除了軸距從汽油版的2688mm改為2680mm外，側面造型與長寬高尺寸與常規車型沒有差別。值得一提的是，廠方工作人員稱，朗逸純電兩側縱梁（門檻內側）等處，不僅進行了材料強化，內部還增加了支撐件，以削減側向撞擊對電池包的傷害。至於車尾，我不說，各位看官會發現後保險槓鍍鉻飾條取消了矩形仿尾喉設計嗎？
不過交流慢充和直流快充接口仍位於常規車型的加油口處，車雲菌在查找充電樁並打算充電時發現，由於帶有充電裝置的停車位多采用縱向停放的方案，且充電口至車尾仍存“可用距離”，朗逸純電有概率面臨電纜不夠長，造成無法充電的窘況。
假如充電口能夠設計在車頭或車尾處，壁掛式充電裝置的電纜線長度便富富有餘了，所以本土化也是海外品牌及合資車企投放純電產品前必須做的功課，畢竟在中國有私家車庫的是少數，住在老舊小區無法安裝個人充電樁的用戶也大有人在。
車雲小結：
"今年6月，大眾APP290動力電機與DQ400e混合動力變速箱，在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司實現本土化生產。
近日，有外媒稱，未來大眾將把投資重點放在純電動汽車領域，並表示插電式混動車型只是向純電過渡的橋樑，而9月開幕的法蘭克福車展上，基於MEB專用純電平臺打造的I.D.3量產版，也將揭開最後的神祕面紗。
重點在於，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用於開發固態電池，同時該集團首席執行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，並有望在2024-2025年間實現量產。
可見大眾集團在邁向電氣化的道路上，已經進行了諸多技術積累與研發，準確的說，繼“排放門”之後，大眾便意識到電氣化將是汽車未來的發展方向。
不過，在強大的技術矩陣展開前，現階段的MQB平臺，及其衍生出的純電車型，仍將是大眾踏進純電門檻的第一步。在車雲菌看來，作為“先頭部隊”，這些車型也將承擔市場反饋、驗證自身產品適應性等多項“試水”任務。
本期的主角——上汽大眾e-Lavida朗逸純電車型（以下簡稱朗逸純電），便是其中之一，選擇這款自2008年上市並屢創銷量佳績的老兵，以及相對容量更加可觀且競品較少的緊湊型轎車市場，或許也是拋磚引玉的重要一環。
關於電與駕駛感受
作為現款朗逸的純電動車型，朗逸純電同樣基於MQB平臺打造，不過動力系統換裝為額定功率、最大功率和扭矩分別為85kW、100kW與290Nm的APP290動力電機，得益於高度集成化設計，電動機與單機減速器總重量僅為101kg。
需要說明的是，APP290殼體設計有環形冷卻水道，以保證電動機能夠長時間維持全功率輸出，不僅如此，其齒輪齒面加工精度達到了微米級，僅相當於人類髮絲直徑的1/60。
位於底部的電池包則為“土”字形結構，並採用寧德時代NCM523體系三元鋰電池，系統能量密度為120.8Wh/kg，總容量為38.1kWh，從官方公佈的數據來看，朗逸純電在NEDC工況下的續航里程可達278km。快充狀態下，將電量從30%充至80%僅需25分鐘，慢充充滿則需要5.5小時。
值得一提的是，上汽大眾官方稱，該電池內部設計有安全塗層，在發生穿刺狀況時，高分子材料結構會在遇熱後發生改變並形成電阻，從而快速中斷“內短路”，已達到避免火災發生的目的。此外，電池包還進行了包含高溫高壓噴水等多項測試。
從當前狀態來看，朗逸純電在消費者最為關注的“續航”方面，表現算不上出眾，不過實車底盤仍較為平整，中間的電池部分對離地間隙影響不大。結合實際體驗，採用純電驅動且“加裝”電池包的朗逸純電，在車內空間方面與汽油版車型平起平坐。換言之，在MQB平臺技術背景下，消費者用車感受與續航里程需要彼此“照顧”。
行駛質感是優勢
誠然，續航里程算不上朗逸純電的亮點，但行駛質感足以展現“大眾”的功底，而這無疑是一款車型眾多競爭點的組成部分，甚至可以說，相比自主品牌或“新勢力”，紮實的底子，也是海外品牌與合資車企至今仍“有恃無恐”的原因之一。
單純從加速體驗來說，朗逸純電的發力稍遜於在售的280TSI車型，不過藉助電動機更加迅速的響應，以及較汽車版本少了一個“噪音源”，輕快、靜謐的出行體驗，可謂是朗逸純電的優勢之一。重點在於，該車的“電流聲”也難以察覺。
按照加速力道由強至弱，朗逸純電的三種駕駛模式依次為舒適、經濟和經濟+，且系統可根據當前駕駛模式以及空調等供電設備使用情況，自行核算、校準剩餘續航里程。需要說明的是，經濟+模式在削減加速表現的同時，還會停用空調製冷、加熱功能，以實現行駛里程的最大化。不過假如你更在意用車體驗的話，舒適模式才是最優選擇。
D擋下通過擋把的左右擺動，可實現能量回收系統0-3的四級可調，加之該車提供B擋（能量回收最大擋），朗逸純電的能量回收系統共有5個等級。其中0位系統關閉，鬆開電門踏步後沒有減速感，從1到“B”，能量回收時的拖曳感逐漸增強，兼顧了傳統汽車與純電車型的駕駛特徵。
當然，最驚豔的還是電門與能量回收系統相互轉換時的細節標定。準確的說，能量回收系統能夠在駕駛員減少電門踏板開度時介入工作，雖然算不上“單踏板”邏輯，但伴隨電門踏板開度的減小，能量回收產生的減速度頗為線性、細膩、易於控制，不得不說，對負向加速度增益的標定，朗逸純電優於車雲菌此前試駕過的自主品牌或“新勢力”產品。
底盤調校同樣是朗逸純電的優勢。
從發動機+變速箱到電動機+電池包，為了平衡整車重量和重心變化，朗逸純電後懸掛並未採用汽油版的扭力樑半獨立結構，而是多連桿獨立懸掛，同時其前後重量分佈達到了50：50，簡言之，朗逸純電的操控表現，尤其是彎道靈活性方面，有實力超過自身的汽油版本，而實際體驗也確實如此。
當然，從軟中帶韌的懸掛調校，能夠過濾路面細碎、小幅的顛簸，同時駛過落差較大的路面，反饋給乘員的也只是彈韌而非惱人的衝擊感，不過高速駛過橋樑接縫或“坡峰”時，拋離感較為明顯。
此外，車雲菌認為朗逸純電的剎車踏板回饋稱不上完美，剎車踏板的前三分之一行程制動力不算明顯，考慮到該車型的定位，標定邏輯放在汽油版上“沒毛病”，但對於純電車型而言，鬆開電門的過程中，最先介入“制動”的是能量回收系統（假如該系統不處於關閉狀態），也就是說，在滑行過程中車輛自身會伴隨一定的負向加速度，而剎車踏板初段制動力偏弱的調校，很容易讓駕駛員感到制動力的“斷點”，且能量回收力度越大，這種落差就越明顯，需要消費者適應，也需要上汽大眾根據純電車型的特點進行優化。
不過，就整體表現而言，細節與行走機構的綜合調校，仍然是大眾，或者說合資、傳統車企的優勢，可電氣化並非“電動”那麼簡單，部分標定不僅要結合自身造車經驗，從差異點和應用場景出發更是關鍵。
所以，我認為電動車更需要數字化、網聯化
反觀朗逸純電的內飾，整體造型依舊是熟悉的配方，只是相比汽油版本，該車的儀表盤左右兩個“大圓”變為了輸出功率與時速表，底部的兩個“小圓”則分別為電機輸出狀態與電池電量顯示。除了中間行車電腦採用液晶屏顯示外，其餘均為傳統指針式儀表，便利性見仁見智，可車雲菌認為朗逸純電仍需引入更多的數字化元素。
車機和娛樂系統集成在8英寸觸屏內，除了可顯示當前車輛能耗、能量回收狀態等信息外，還支持CarPlay和百度CarLife等手機互聯功能，體驗方面與“大眾”家族的其他車型差異不大。
比如其中的導航功能在開啟路徑指引後，可在行車電腦顯示屏中呈現路徑提示信息，路線推薦與避開隧道等偏好設定，也與本品牌其他車型保持高度一致。可在我看來，純電動車需要也應該普及網聯化，並進行改變，聚焦以下方面：
1、導航界面沒有設計“搜索充電樁”等相應功能的入口；
2、導航系統暫不支持OTA升級，“新增”的充電樁很難第一時間進入你的車機導航中，即便連接手機WIFI熱點，也無法進行在線搜索，更不用說查詢充電站充電樁數量與使用情況了；
3、假如以“充電站”為關鍵詞檢索，對應充電站的信息仍不夠具體，要知道，部分公共充電設施大概率位於地下停車場內，所以對信息的詳細程度要求更高；
綜上所述，從汽油車變為電動車，車機系統的諸多細節與服務的全面性，也會遇到新的挑戰，這便是“油車思維造電車”的侷限性，同時網聯以及智能化，對於電動車而言，其實更加重要。
除了儀表盤外，朗逸純電在擋把左側還增加了行車提示音開關，用於告知周邊行人車輛的臨近，同時後排空調吹風口下方也保留了雙USB接口設計，駕乘與用車感受和汽油版持平。
細節與本土化
朗逸純電的外觀設計與汽油版車型如出一轍，C形日間行車燈可謂是大眾家族純電車型的標誌性元素，同時進氣格柵也採用了鍍鉻+車身同色飾條的搭配方案，較汽油版更加精緻。頭燈則為LED光源，並提供自動啟閉功能，前翼子板處設計有e-Lavida專屬銘牌。
除了軸距從汽油版的2688mm改為2680mm外，側面造型與長寬高尺寸與常規車型沒有差別。值得一提的是，廠方工作人員稱，朗逸純電兩側縱梁（門檻內側）等處，不僅進行了材料強化，內部還增加了支撐件，以削減側向撞擊對電池包的傷害。至於車尾，我不說，各位看官會發現後保險槓鍍鉻飾條取消了矩形仿尾喉設計嗎？
不過交流慢充和直流快充接口仍位於常規車型的加油口處，車雲菌在查找充電樁並打算充電時發現，由於帶有充電裝置的停車位多采用縱向停放的方案，且充電口至車尾仍存“可用距離”，朗逸純電有概率面臨電纜不夠長，造成無法充電的窘況。
假如充電口能夠設計在車頭或車尾處，壁掛式充電裝置的電纜線長度便富富有餘了，所以本土化也是海外品牌及合資車企投放純電產品前必須做的功課，畢竟在中國有私家車庫的是少數，住在老舊小區無法安裝個人充電樁的用戶也大有人在。
車雲小結：
作為上汽大眾基於現階段技術體系打造的純電車型，朗逸純電在行駛質感和駕乘空間方面等方面值得肯定，考慮到“優享版”當前15.89萬元的預售價，上市後的直接競品將鎖定在東風日產軒逸·純電上，結合後者15.9萬元的補貼後起售價，“朗逸”和“軒逸”又一次旗鼓相當。在我看來，上汽大眾的品牌優勢或許能幫朗逸純電形成一定優勢。
不過以當前國內市場主流純電車型來看，陣容頗為強大的自主品牌實力也不容小覷，畢竟在動輒400-500km續航里程的時代，“278”真的不搶眼，何況自主品牌在網聯化和智能化方面起步更早動作更快呢。
當然，上汽大眾MEB工廠完工在即，適配該純電平臺的APP310電機，也將於2020年9月在華投產，加之大眾汽車集團（中國）執行副總裁Frank Engel博士稱曾表示，2020年大眾計劃在中國交付40萬輛新能源汽車，種種跡象表明，大眾在華的純電矩陣即將展開，而包含I.D.3和Q4 e-tron在內的新品也將登陸中國。
眼下，基於MQB平臺衍生出的純電車型，仍具有一定試水目的，其中不僅包含市場和用戶層面，整車生產、售後服務甚至對供應鏈體系的“考察”也頗為重要，同時在MEB真正做到親民化之前，“MQB們”或仍是大眾及其在華合資公司攻佔市場的主力軍。
從觸電到全方位智能化觸電，朗逸純電的拋磚引玉會不會給我們更多期待呢？
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