“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
如今隨著科技的日新月異，各大廠商將技術商用化的步伐越來越快，琳琅滿目的配置也讓眾多消費者“挑花了眼”。
然而筆者想說，在購買某一款車時一定要考慮一個詞---“性價比”。簡單來講就是，在車輛產品力足夠優異的情況下，消費者用同樣多的錢能夠購買到的實用且真正需要的配置。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
如今隨著科技的日新月異，各大廠商將技術商用化的步伐越來越快，琳琅滿目的配置也讓眾多消費者“挑花了眼”。
然而筆者想說，在購買某一款車時一定要考慮一個詞---“性價比”。簡單來講就是，在車輛產品力足夠優異的情況下，消費者用同樣多的錢能夠購買到的實用且真正需要的配置。
以凱美瑞與帕薩特主銷的兩款車型為例：2.0G豪華版（廠商指導價19.98萬） VS 330 TSI精英版（廠商指導價21.79萬）
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
如今隨著科技的日新月異，各大廠商將技術商用化的步伐越來越快，琳琅滿目的配置也讓眾多消費者“挑花了眼”。
然而筆者想說，在購買某一款車時一定要考慮一個詞---“性價比”。簡單來講就是，在車輛產品力足夠優異的情況下，消費者用同樣多的錢能夠購買到的實用且真正需要的配置。
以凱美瑞與帕薩特主銷的兩款車型為例：2.0G豪華版（廠商指導價19.98萬） VS 330 TSI精英版（廠商指導價21.79萬）
從客觀的角度來講，凱美瑞的廠商指導價相對較低，且配置實用且豐富，性價比相對較高。
寫在最後
全新換代的凱美瑞與帕薩特，憑藉著年輕化的外觀設計，細膩的內飾氛圍以及相對上乘的機械品質，贏得了廣大消費者的認同。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
如今隨著科技的日新月異，各大廠商將技術商用化的步伐越來越快，琳琅滿目的配置也讓眾多消費者“挑花了眼”。
然而筆者想說，在購買某一款車時一定要考慮一個詞---“性價比”。簡單來講就是，在車輛產品力足夠優異的情況下，消費者用同樣多的錢能夠購買到的實用且真正需要的配置。
以凱美瑞與帕薩特主銷的兩款車型為例：2.0G豪華版（廠商指導價19.98萬） VS 330 TSI精英版（廠商指導價21.79萬）
從客觀的角度來講，凱美瑞的廠商指導價相對較低，且配置實用且豐富，性價比相對較高。
寫在最後
全新換代的凱美瑞與帕薩特，憑藉著年輕化的外觀設計，細膩的內飾氛圍以及相對上乘的機械品質，贏得了廣大消費者的認同。
如果非要“決一雌雄”的話，筆者想說這裡沒有絕對的勝者。
如果你有著“大眾”情懷，並且喜歡商務風，那麼帕薩特會是你的首選。如果你更喜歡凱美瑞務實的家用風格以及相對高的性價比，那麼凱美瑞會是一個不錯的選擇。
“標籤化”一個人，“標籤化”一件事，貌似現在的許多人都希望通過“標籤化”，去抓住真理，去洞悉未來。
然而，人是立體的，事是多面的。快餐式的“標籤化”方法，也許會讓我們在追尋真相的路上南轅北轍。
就好比許多人對某些車會存在固有的印象，比如“中庸”、“商務”等。然而，在市場化的大潮下，一切都早已發生改變。就像我們今天的主角：凱美瑞與帕薩特。
相繼完成換代的凱美瑞與帕薩特，在市場上都取得了不錯的成績。在2019年6月份的合資品牌中級轎車銷量榜上名列前三。
那麼，當不再“平庸”的凱美瑞遇上不再“商務”的帕薩特，兩款車會擦出怎樣的“火花”呢？
外觀方面
當主力消費者群體漸漸轉向“90後”，年輕化的趨勢早已無法避免。所以當全新改款的第八代凱美瑞真正來到消費者身邊的時候，我們不禁驚呼：年輕的味道真好。
凱美瑞脫離了之前中規中矩的外觀設計，“大嘴式”的進氣格柵，犀利的大燈，富有層次感的車身線條，顯得十分精緻。
加上基於TNGA架構重新設計的車身結構，使整車在視覺感受上會有一種“低趴”的轎跑風。那位往日熟悉的油膩的“中年大叔”已經遠去，而年輕的“陽剛小生”風頭正盛。
而同為中級轎車標杆車型的全新帕薩特，也漸漸褪去了濃重的商務氣息，逐漸向年輕化、運動化的路線發展。
帕薩特的前臉部分，採用大眾標誌性的點陣式橫拉一體格柵，配合鍍鉻條環繞裝飾與中部的下沉式設計，讓它與同門兄弟“輝昂”有幾分神似。
貫穿式的腰部線條，讓車輛在視覺上顯得更加修長，更加舒展。尾部的“鴨尾式”設計，使其看起來會更加動感，擺脫了以往“一本正經”的商務風。
內飾設計
當“不對稱美”逐漸流行的時候，凱美瑞也不失時機的顛覆過往。“Y字形”的中控臺設計，打破了以往“T字形”的對稱式佈局，顯得更加活潑。
柔和的線條過渡，錯落有致的按鍵佈置，不會有絲毫凌亂的感覺。加上副駕駛位置的木紋裝飾，用料的觸感，線條的縫合，都顯示出不一樣的高級感。
無獨有偶，帕薩特的中控設計也不再拘泥於對稱的“T字形”佈局，而是採用了整體偏向主駕駛一側的設計，對於駕駛員的操作，顯得更加人性化。
內嵌的中控屏設計，加上底部木紋條理的裝飾，傳達出不一樣的簡潔與質感。尋求突破，但拒絕浮誇，帕薩特的內飾依然具有“商務”的底色。
動力方面
在小排量渦輪增壓發動機大行其道的今天，凱美瑞依然堅持“自吸”。那麼自然吸氣發動的實際表現如何呢？我們用0-100公里的加速成績來作為參考。
實測凱美瑞2.0L車型百公里加速成績為10.35秒，2.5L車型的百公里加速成績為9.10秒。
不過，這樣的成績在帕薩特面前，只有被按在地上“摩擦”的份兒了。帕薩特全系車型採用渦輪增壓發動機，分別為1.4T、2.0T（低/高功率版本）。
最大扭矩及其峰值扭矩區間，是評價一輛車加速快慢的重要參考指標。由於渦輪增壓發動機在低轉速的區間更容易達到最大扭矩，所以在百公里加速表現上，它的表現要優於自然吸氣發動機。
實測帕薩特1.4T車型的百公里加速成績為9.30秒，2.0T（低功版）車型的百公里加速成績為8.40秒。
不可否認，裝配渦輪增壓發動機的帕薩特在發動機賬面數據上是要優於凱美瑞的。不過一臺發動機優異與否，並不只取決於它的賬面數據。
作為消費者，理性地看待數據的同時，更應該思考一臺發動機的綜合表現。比如發動機的穩定性、燃油的標號、油耗的表現、發動機與變速箱的匹配等，不能一概而論。
傳動方面
帕薩特全系車型標配雙離合變速箱。傳動效率高，換擋速度快，是它最明顯的優點。然而這種變速箱的低速換擋“頓挫”問題，是一直被消費者詬病的。
當然，除非消費者對於平順性有近乎苛刻的選擇，不然經過幾代發展的雙離合變速箱仍然能滿足大部分消費者的需求。
而凱美瑞在2.0L與2.5L的車型上，分別才用了CVT變速箱和AT變速箱。豐田採用的愛信AT變速箱歷來以穩定性著稱，與自家發動機的匹配也很順暢，我們不過多贅述。
吸引眼球的是新近應用在2.0L車型上的CVT變速箱，這款變速箱採用“齒輪+鋼帶”的混合傳動方式。
變速箱在一、二檔時採用齒輪傳動，提高傳動效率，用來彌補傳統CVT變速箱“起步肉”的問題。而在高速行駛時，則切換到鋼帶傳動，提高行駛平順性與燃油經濟性。
配置方面
如今隨著科技的日新月異，各大廠商將技術商用化的步伐越來越快，琳琅滿目的配置也讓眾多消費者“挑花了眼”。
然而筆者想說，在購買某一款車時一定要考慮一個詞---“性價比”。簡單來講就是，在車輛產品力足夠優異的情況下，消費者用同樣多的錢能夠購買到的實用且真正需要的配置。
以凱美瑞與帕薩特主銷的兩款車型為例：2.0G豪華版（廠商指導價19.98萬） VS 330 TSI精英版（廠商指導價21.79萬）
從客觀的角度來講，凱美瑞的廠商指導價相對較低，且配置實用且豐富，性價比相對較高。
寫在最後
全新換代的凱美瑞與帕薩特，憑藉著年輕化的外觀設計，細膩的內飾氛圍以及相對上乘的機械品質，贏得了廣大消費者的認同。
如果非要“決一雌雄”的話，筆者想說這裡沒有絕對的勝者。
如果你有著“大眾”情懷，並且喜歡商務風，那麼帕薩特會是你的首選。如果你更喜歡凱美瑞務實的家用風格以及相對高的性價比，那麼凱美瑞會是一個不錯的選擇。