[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
中控多媒體大屏幕尺寸為10.1英寸，也並不是全系標配，除了高配車型其餘皆為8英寸的多媒體屏幕。而傳祺的祺雲概念智能系統也僅在10.1英寸屏幕上搭載，功能倒是也較為全面，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也一應俱全，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
中控多媒體大屏幕尺寸為10.1英寸，也並不是全系標配，除了高配車型其餘皆為8英寸的多媒體屏幕。而傳祺的祺雲概念智能系統也僅在10.1英寸屏幕上搭載，功能倒是也較為全面，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也一應俱全，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
內嵌觸摸式的功能區雖然是保時捷近兩年發揚光大的，但能出現在十來萬的GS5身上，所提升的豪華檔次感是非常直觀的。在頂配車型上我也見到了車道偏離預警、盲區檢測、前碰撞預警功能等主動安全配置，另外座椅通風和加熱也都有。不過這塊觸控區域也有也個小小的痛點，由於設置在擋杆的右側會遮擋一部分功能按鍵，讓駕駛員操作起來不太方便，想要盲操基本沒可能。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
中控多媒體大屏幕尺寸為10.1英寸，也並不是全系標配，除了高配車型其餘皆為8英寸的多媒體屏幕。而傳祺的祺雲概念智能系統也僅在10.1英寸屏幕上搭載，功能倒是也較為全面，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也一應俱全，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
內嵌觸摸式的功能區雖然是保時捷近兩年發揚光大的，但能出現在十來萬的GS5身上，所提升的豪華檔次感是非常直觀的。在頂配車型上我也見到了車道偏離預警、盲區檢測、前碰撞預警功能等主動安全配置，另外座椅通風和加熱也都有。不過這塊觸控區域也有也個小小的痛點，由於設置在擋杆的右側會遮擋一部分功能按鍵，讓駕駛員操作起來不太方便，想要盲操基本沒可能。
後排空調出風口下方的USB充電口是全系標配的。
"[資訊-牛車網]
廣汽傳祺第一代GS5於2012年正式推出，由於定價偏高以及品牌還未建立起認知度，導致GS5的銷量一路平淡，不能令人滿意。而我當時對這臺車的印象也比較深刻，一臺跑了兩萬多公里的GS5，底盤竟然變得非常鬆散，再加上廉價感較強的做工，說實話它真的讓我不找到什麼買它的理由。第二代車型在去年十月份上市，我在今年的五月份已經對它的靜態和鋪裝路面上的動態進行了體驗，不得不說第二代車型從產品力角度來說進化還是非常成功的。而這次我會針對GS5的操控方面進行體驗，看看它的表現到底如何。
#硬參數瞭解
GS5全系搭載1.5T發動機，很多人以為它只是分了高低功率兩個版本，其實不然，152匹馬力的235T車型搭載的是多點電噴的國五發動機，而169匹的270T車型搭載的是直噴發動機，並且可以達到國六排放標準，兩款發動機其實還是有本質區別的。
變速箱除最低配車型使用6檔手動變速箱之外，其餘皆為愛信的6速手自一體變速箱。雖然說愛信的6AT變速箱不是什麼新鮮貨，在油耗方面也比不過目前很多新變速箱的帶來的優勢，但即便如此，它還是最保險的一臺變速箱。
#場地試駕感受
其實用一臺城市SUV在預設障礙的場地中體驗極限情況下的操控這事兒我一直覺得挺扯的，但畢竟消費的持續升級，大家選車時已經不會再像之前一樣把目光放在大天窗、液晶屏、座椅加熱等在現在看來非常基礎的配置之上了。年輕群體對產品的訴求已不單單在配置方面，駕控成了每個產品的必修課。同理，就算是一臺怎麼看都不會聯想到操控的城市SUV，他們一樣也會在同級競品中作比較，最簡單的一點就是哪臺車開起來更得心應手或是動力更好，那自然也就成了討得他們芳心的一大賣點。綜上所述，無論是一臺城市SUV還是一臺MPV，甚至是一臺皮卡，同樣價位下誰的駕控感受更棒，誰自然也就能更吸引細分市場內的年輕群體關注。
由於場地試駕所模擬的是比較狹小緊湊且繞樁環節較多的賽道場景，所以對一臺車的絕對馬力和加速能力的考驗並不大，甚至可以說沒什麼關聯。它主要考驗的是車輛的操控，包括底盤懸架的支撐性、轉向的指向和跟隨性以及車身在極限情況下的剛性，當然駕駛員的技術也是至關重要的。
GS5從1700轉開始就能爆發出265牛·米的峰值扭矩，切換為運動模式後整臺車動力輸出變得更為亢奮，起步深踩油門渦輪介入沒有任何遲緩，整臺車有一定的“抬頭”現象出現，初段幾十米能帶來一定推背感，但同時發動機噪音爆發的也比較明顯，重剎後油門到底動力爆發也很直接。在這種需要重剎然後又需要油門到底的小賽道中，如果變速箱反應慢或者是它不能很好的懂你意圖的話，那麼會嚴重的拖後腿。不過這臺來自愛信的6AT變速箱絕對算的上兢兢業業，一直把擋位維持在1-2擋之間，即使轉速超過4000轉鬆開油門準備面對下一個剎車點時，它也不會立馬去為你升高一個擋位，保證再次輸出動力的流暢和靈敏。
在這種相對極限的運動狀態下，GS5的轉向調教有些拖後腿。首先轉向力度較為輕鬆，尤其是車速較低的時候，這樣的好處在日常駕車中容易給人帶來好感，但激烈駕駛情況下就不是這麼一回事了。偏輕的力度以及相對較舒適的調教也導致轉向初段存在一定虛位，不能給駕駛員帶來更直接的指向。其次是轉向半徑比較大，路感和轉向手感都比較模糊且有點遲鈍，這就讓駕駛者在連續繞樁時打方向的動作會比較大。不過這臺車的轉向應該是特意為日常駕駛調節的，屬於比較輕揉舒適的設定。這其實也不是GS5的一個弱項，因為這級別的所有偏舒適取向的城市SUV基本表現也都如此，它們注重更多的肯定是日常駕駛。
GS5採用了麥弗遜前懸架和多連桿後懸架，沒采用扭力樑還是值得肯定的，但話說回來這價位來個扭力樑肯定也會被噴的不行。底盤的整體調教並沒有完全偏舒適取向，甚至有些偏運動的假象。懸架支撐有力，在做出激烈駕駛動作時車身側傾也能控制在一個合理的範圍內。
#靜態回顧
如果認同廣汽傳祺的設計理念，那麼GS5的外觀表現一定會讓你更加滿意，相比GS4看起來會更敦實，說白了就是更有高級感。
GS5依舊保持傳祺家族式設計語言，橫幅式鍍鉻前網是相當熟悉的了，只不過在GS5身上表現的更加精緻一些，大燈組最大的亮點設計在於燈組內三顆碩大的LED燈組，科技感凸顯的極其到位。
尺寸方面，車輛長寬高分別為4695/1885/1700mm，軸距為2710mm。與同級競爭對手相比顯得較為魁梧，特別是將近1.9米的橫向寬度。GS5與廣汽傳祺的其他車型相比最大的變化集中在D柱及後備箱區域，由廣汽傳祺家族慣用的懸浮式車身變更為細條狀的燻黑裝飾。
貫穿式尾燈的設計算是追隨了主流，尾燈組內的LED排列與前排相呼應，很顯科技精緻感。底部還提供了銀色下護板和雙邊共兩出鍍鉻排氣裝飾，但雙邊雙出的排氣只起到修飾作用。
除此之外，GS5給人的感覺就是整潔幹練毫無違和感的複雜線條，可以看出張帆（廣汽集團造型設計總師）在經歷了多款GS系列設計以後，對線條設計的拿捏手法已經如火純清，這就是為什麼全新GS5看上去那麼熟悉，卻又給人煥然一新的感覺。
GS5這套內飾也是目前傳祺SUV家族的最新的設計，沒有什麼複雜感，並沒有將大部分功能都整合在大屏內。在傳統的T型中控臺結構上，GS5玩出了非常多的花樣，全液晶儀表盤+中控屏的雙屏設計，曲面溜下來的中控面板採用了鋼琴漆面覆料非常顯檔次。車內用料相當不錯，最起碼在這價位算得上高水平了。中控臺上方採用皮質包裹與搪塑工藝，摸起來偏軟，配色也沒什麼可挑剔的。
12.3英寸全液晶儀表盤帶有兩種主題模式，隨著駕駛模式的變化界面也進行切換，由於轉速和時速表的顯示模式和常規車型有些相反，所以剛上手還是需要再適應適應。整塊屏幕的顯示效果和功能性也都沒啥可挑的。
中控多媒體大屏幕尺寸為10.1英寸，也並不是全系標配，除了高配車型其餘皆為8英寸的多媒體屏幕。而傳祺的祺雲概念智能系統也僅在10.1英寸屏幕上搭載，功能倒是也較為全面，除了導航和藍牙等基礎功能之外，語音控制、遠程助手以及車聯網等功能也一應俱全，基本上達到了時下智能車機的主流水平。
內嵌觸摸式的功能區雖然是保時捷近兩年發揚光大的，但能出現在十來萬的GS5身上，所提升的豪華檔次感是非常直觀的。在頂配車型上我也見到了車道偏離預警、盲區檢測、前碰撞預警功能等主動安全配置，另外座椅通風和加熱也都有。不過這塊觸控區域也有也個小小的痛點，由於設置在擋杆的右側會遮擋一部分功能按鍵，讓駕駛員操作起來不太方便，想要盲操基本沒可能。
後排空調出風口下方的USB充電口是全系標配的。
GS5的頂配車型配有真皮座椅，座椅整體造型比較規矩，坐墊不算很軟但來自兩側的包裹性還不錯，尤其是靠墊有明顯夾住腰的感覺。
#編輯總結
這代GS5相比上一代產品在銷量方面有了非常大的進步，這其中產品力的提升也是最為關鍵的一個因素，綜合之前的靜態、日常動態以及這次的場地試駕體驗來看，我認為GS5對比同級哈弗H6、吉利博越這樣的競爭對手，在駕駛質感方面會顯得更為突出，同時也是最接近合資水平的。不過用一臺城市SUV來詮釋駕控我認為還是有些牽強的，這類車型要做的是儘可能在日常給駕駛員增加好感，給乘客帶來更好的舒適性，至於極限運動能力我覺得大家可以自行忽略。
"