在諾大的帝都，高密度人口和快節奏生活中，疲憊總是在上下班高峰擁擠後襲來。擁有一輛屬於自己的小車，是大多數人的夢想，也是我的夢想。傳統汽車搖號政策是不可能中的，這輩子也沒希望中了。還好天無絕人之路，國內大力發展新能源汽車，免去了搖號政策，讓我離夢想更近了一步。之後的一次機會中讓我體驗到了比亞迪元EV535高能領航版，幾番深度交流後讓我產生了一個念頭，買它！
人靠衣裝車靠外裝
在這個顏值當道的世道，要想讓人多看自己兩眼，首先就得好好包裝下自己。比亞迪深諳其中道理，直接請來了奧迪設計師，洗心革面重新做車。最新家族前臉Dragon Face設計語言，使車頭整體潮流感更濃厚、時尚，看起來也更年輕。
車頭格柵部分採用新能源汽車慣用的全封閉設計，由N個矩形排列裝飾的格柵，不僅霸氣更可以有效降低風阻。一條鍍鉻裝飾貫穿前格柵，直達兩側大燈燈眉位置連接一起，使車頭一體性更強。在格柵蓋板後面還隱藏著車輛的充電插口。
此次我們的試駕的比亞迪元EV535高能領航版，還配備了矩陣式LED頭燈、360全景影像、前後雷達等安全配置，雖然此次試駕的頂配車型指導價為13.99萬。就性價比而言還是推薦頂配車型的，相較於次頂配12.99萬的價格，不僅比次頂配多出了360全景、前雷達等安全配置，在動力上還要更加強勁。
尾部造型變化不大，依舊緊湊、靈動，在車尾下包圍處還裝有倒車雷達。備胎以更加個性的方式掛在後備箱門上，這樣除了能夠節省內部空間外，還可以在整車風格上更加年輕活潑。車身尺寸方面其長寬高分別為4360*1785*1680mm，軸距為2535mm，從下圖可以看出與競爭對手相比各有千秋。
輪胎方面採用了215/55 R17的佳通suv專用輪胎，高扁平比在過一些溝溝坎坎時可以起到緩衝作用，這款輪胎扁平比對於城市代步使用恰到好處。輪胎本身售價為400元左右一條，在後期維護上也不會太高。
新勢力崛起，大屏當道
進入到車內，元EV535的內飾發生了很大變化。8英寸液晶儀表盤和10.1英寸中控屏，這套組合十分吸睛。中控區域除了大屏外沒有保留其他實體按鍵，常用的空調調節也被集成到屏幕內。
在內飾用料方面，除儀表臺上方採用了搪塑，門板處用了少部分皮質包裹，其餘大部分區域都採用了塑料材質。雖然內飾用料上有些“偷工減料”，但在配置體驗上滿足了用戶大部分需求，如胎壓顯示、定速巡航、自動大燈等。同時，此次試駕的車型還配備了同級別罕見的全景天窗。
車載娛樂系統搭載了比亞迪自主研發的DiLink智能網聯功能，它集成了多媒體娛樂、智能網聯、雲服務於一體，還包含了語音交互、遠程控制、數據服務、應用生態等一系列智能服務。同時兼容大量安卓APP應用，並且可以根據軟件的應用場景提前預判旋轉90°。
車內一些使用頻率較高的功能，如啟動按鈕、危險警報閃光燈、駕駛模式、空調開關、電子手剎等控制按鍵，以實體按鍵形式被貼心的集成在了檔把區域，更方便駕駛時操作。
電子檔杆方面採用了皮質包裹，握感很舒適，在造型上也是十分貼合手掌。檔杆不僅在設計上具有科技感，使用起來十分好上手。而且當拉起電子手剎後，只要切換到除P檔外的其他檔位時會自動解除電子手剎，使用起來十分便捷。
它很“小”，可是他又很“大”
由於沒有傳統變速箱結構，前排可以節省出不少儲物空間。中控臺下方區域正合適可以放些隨手小物件，檔把後方分別排列了一個小儲物格和兩個杯架，兩個USB接口及12V插口設置在了小儲物格前方。再往後就是中央扶手箱了，由於受限於車身尺寸，所以扶手箱內部儲物空間不是很理想。但好在扶手箱的空間與前方儲物格只有一個小隔斷，並不是完全封閉，因此在使用起來空間會運用的比較靈活。
前排座椅採用了皮質包裹，座椅軟硬適中，整體縫線細緻，包裹性和支撐性比較不錯，車身頂棚得益於全景天窗所以頭部空間會相對富裕一些。比較遺憾的是後排座椅中間位置沒有配備頭枕，從安全角度來看對中間乘客沒有那麼友好。但後排座椅舒適度要優於前排，填充物更加柔軟。由於沒有後排中央扶手，中間位置的靠背會更加柔軟。再配上較平的後排地臺，市區短途乘坐中間乘客的舒適型也不會太差。
前排調節到駕駛者合適的坐姿頭部空間還有一拳多的富裕，前排保持不變，後排還有一拳的頭部空間和腿部空間。
橫向式開啟後尾門設計，雖然在開關使用時比較方便，但由於橫向開啟半徑較大所以需要預留出足夠的開啟空間。外掛式備胎使得後備箱蓋板下方，能有更多儲物空間來擱置日常雜物。對於日常使用後備箱空間已足夠，如需要更強裝載能力時，可以把後排坐墊掀起，靠背可以完全放平，形成一個平坦的尾箱空間，加上車身較高的頂棚，會有不錯的裝載空間。
駕駛感受和底盤
比亞迪的三元鋰電池採用的正極材料則為鎳鈷錳酸鋰，其和鎳鈷鋁酸鋰電池一樣，在能量密度更高的同時，鎳鈷錳酸鋰的熱穩定性相比於鎳鈷鋁酸鋰更佳，同時鎳含量比例較少，在提升能量密度的同時兼顧安全性。
元EV535搭載的永磁同步電機提供高低功率兩種調校，低功率版本最大功率70kW（95Ps），最大扭矩180N·m；我們試駕的版本為高功率版，最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m。
作為一款定位家用的小型SUV，元EV535的動力可以說是比較充沛。不僅在日常通勤中毫無壓力，在高速超車時也會比較輕鬆。不過從體驗的主觀感受來看，Sport駕駛模式設定較為保守。除了動力響應略積極一些外，像轉向力度等設定都沒有明顯變化。
車輛的動能回收力度標準檔位比較柔和，鬆開加速踏板沒有明顯的拖拽感，並不會給人不適的感覺。即使調節到高檔位，在鬆開加速踏板後也會有一秒鐘的滑行時間才會開始介入，不會給人一種很突兀的感覺。整體回收力度非常線性，是偏重舒適性的設定。在電機噪音方面控制的很好，市區啟停行駛時幾乎感受不到電機噪音，當時速超過100邁或深踩電門時才會聽到電機鳴叫升。
前麥弗遜後扭力樑的組合也是在這個級別常見的搭配，正常行駛起來路感較清晰。由於較高的離地間隙，導致轉向時側向支撐不是很好，但座椅兩側能給駕駛者提供較強的側向支撐。由前奔馳底盤調校專家漢斯·柯克主導完成的底盤，整體性在同級小車中算是比較出色，開起來很緊實。
續航實測
EV535三元鋰電池電量從元EV360的42kWh增加至53.22kWh，其能量密度從元EV360的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。續航里程則從元EV360的305km增加至410km。
通過晚高峰期間圍繞北京五環一圈為模擬使用環境，從酒仙橋中路出發，再返回此地。測試當天五環路況較為通暢，當天天氣溫度為29度，將空調溫度調至23度，3擋風量，駕駛模式調到ECO，能量回收調到標準。
經3.5小時後我們回到了起點，行駛了102.2km，剩餘電量72%，平均車速為35km/h，剩餘續航里程296km,每行駛1km消耗續航里程為1.1km。
經續航測試後，我們在國家電網60kw充電樁上充電到100%，該車充入了15.58kwh。經過計算，該車綜合耗電量為15.2kwh/100km。
充電測試
廠商公佈數據顯示其採用快充充電從0%-80%僅需1小時10分鐘。快充測試中，電量從30%-80%用了45分鐘，從30%-100%用時1小時18分鐘，充了38.25kwh。充滿後的續航里程也是和官方給出的410km一樣。
慢充實測從30%-80%為4小時43分鐘，30%-100%則是6小時24分鐘，充了41.49kwh。
總結
通過這幾天的體驗下來，不僅在動力、續航方面元535可以滿足大部分日常代步需求。同時車載娛樂的可玩性很高，在空間拓展方面又很多樣化。售價7.99-13.99萬的區間十分符合它小型SUV的定位，這樣的精品能不愛嗎？但有個地方不得不吐槽一下，就是它的雨刷長度。在使用時主駕前擋風玻璃清刷範圍內，總是會留有兩塊汙漬無法觸及清刷掉，這對強迫症患者十分不友好，希望可以在下次的改款中看到更完美的它。
END
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