在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
之前比亞迪最為人詬病的設計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前並不算特別擅長的智能車機網聯，則通過半開放的形式引入開發者。而沃爾夫岡·艾格、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。
沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術做出了兼顧長續航與高性能的純電動車。如果稍微瞭解一下技術，就會知道這其實很不容易。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
之前比亞迪最為人詬病的設計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前並不算特別擅長的智能車機網聯，則通過半開放的形式引入開發者。而沃爾夫岡·艾格、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。
沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術做出了兼顧長續航與高性能的純電動車。如果稍微瞭解一下技術，就會知道這其實很不容易。
而蔚來則完全是一個以資本驅動的經營邏輯。
很多人說蔚來造車很不成熟，這話有道理。至少在蔚來ES8上，很多造車經驗不足的問題都體現了出來。但是，這並不能否定蔚來在技術和模式上的創新，不能否定蔚來ES8的“高性價比”，以及蔚來為此所做出的投入。2016-2018年，蔚來累計投入技術研發的費用累計80億元人民幣，包括電機、自動駕駛等很多核心部件堅持自研。在第二款車型ES6上，整車完成度與成熟度相比ES8已經提升了很多。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
之前比亞迪最為人詬病的設計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前並不算特別擅長的智能車機網聯，則通過半開放的形式引入開發者。而沃爾夫岡·艾格、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。
沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術做出了兼顧長續航與高性能的純電動車。如果稍微瞭解一下技術，就會知道這其實很不容易。
而蔚來則完全是一個以資本驅動的經營邏輯。
很多人說蔚來造車很不成熟，這話有道理。至少在蔚來ES8上，很多造車經驗不足的問題都體現了出來。但是，這並不能否定蔚來在技術和模式上的創新，不能否定蔚來ES8的“高性價比”，以及蔚來為此所做出的投入。2016-2018年，蔚來累計投入技術研發的費用累計80億元人民幣，包括電機、自動駕駛等很多核心部件堅持自研。在第二款車型ES6上，整車完成度與成熟度相比ES8已經提升了很多。
同時，資本驅動下，蔚來將用戶變成粉絲以及自帶流量傳播的能力也是造車新勢力中最強的一個。即便在因電池隱患而召回4,000多輛ES8的時候，蔚來的用戶表現出的支持和鼓勵，是任何一個品牌用戶經營應該學習的榜樣。
所以，蔚來和比亞迪能夠在高價位站住腳的根本，仍然是產品本身。在此基礎上，一個靠著技術積累增加消費信心，一個靠著資本驅動增強用戶粘性。兩種完全不同的經營方式，帶來了殊途同歸的結果。
趨勢：產品站上30萬元到底有多重要？
從燃油車時代進化到電動車時代，品牌和市場一定會發生一場大變革。一些品牌率先佔了出來，並且取得了階段性成果，而這帶來的優勢同樣是戰略性的。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
之前比亞迪最為人詬病的設計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前並不算特別擅長的智能車機網聯，則通過半開放的形式引入開發者。而沃爾夫岡·艾格、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。
沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術做出了兼顧長續航與高性能的純電動車。如果稍微瞭解一下技術，就會知道這其實很不容易。
而蔚來則完全是一個以資本驅動的經營邏輯。
很多人說蔚來造車很不成熟，這話有道理。至少在蔚來ES8上，很多造車經驗不足的問題都體現了出來。但是，這並不能否定蔚來在技術和模式上的創新，不能否定蔚來ES8的“高性價比”，以及蔚來為此所做出的投入。2016-2018年，蔚來累計投入技術研發的費用累計80億元人民幣，包括電機、自動駕駛等很多核心部件堅持自研。在第二款車型ES6上，整車完成度與成熟度相比ES8已經提升了很多。
同時，資本驅動下，蔚來將用戶變成粉絲以及自帶流量傳播的能力也是造車新勢力中最強的一個。即便在因電池隱患而召回4,000多輛ES8的時候，蔚來的用戶表現出的支持和鼓勵，是任何一個品牌用戶經營應該學習的榜樣。
所以，蔚來和比亞迪能夠在高價位站住腳的根本，仍然是產品本身。在此基礎上，一個靠著技術積累增加消費信心，一個靠著資本驅動增強用戶粘性。兩種完全不同的經營方式，帶來了殊途同歸的結果。
趨勢：產品站上30萬元到底有多重要？
從燃油車時代進化到電動車時代，品牌和市場一定會發生一場大變革。一些品牌率先佔了出來，並且取得了階段性成果，而這帶來的優勢同樣是戰略性的。
蔚來以及用產品、技術、服務告訴大家“我是一個源自中國高端電動汽車品牌”，所以今後蔚來的再佈局已經有了底氣。不管是用電動化與同價位燃油車型差異化競爭，還是今後與合資品牌、豪華品牌電動車型直面競爭，今天依靠在新領域中的創新與創造已經給蔚來打上了烙印。
而比亞迪雖然還沒有過多地為唐在中高端市場“再包裝”，但是比亞迪自身完整的產業鏈基礎，卻是其在銷售端有出色表現後，能夠為電動車全生命週期做更多佈局最堅強的保障。作為行業內屈指可數能從造電芯材料開始造電動車的車企，對於二手電動車殘值、電池回收等標準的樹立，比亞迪需要也應該走在行業的前列。
在燃油車時代，我們會討論中國品牌衝破價格天花板的問題，這個天花板可能是10萬元，可能是15萬元，可能是20萬元。可當電動車時代來臨，一個新品類裡這個天花板會在哪裡？或者還有天花板嗎？
兩個案例值得我們參考。
今天的中國汽車市場，有人關注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數。但只要不是被貼上負面的標籤，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。
這就是蔚來與比亞迪做到的。
有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個捲起袖子乾的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統豪華車型主流價位裡並且取得可觀銷量的中國汽車品牌。
顯然，在電動車這一全新品類裡，新品牌是有機會的。
現象：本土品牌邁入了30萬元+市場
30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂得上的價位。
縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導價標到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。
但是，在一個由技術、體驗、品質決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。
也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數據是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，後者則衝到了35-50萬元，這哪怕是多數普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。
無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預算，原本可能是想去買傳統豪華品牌。
所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今後無論是傳統車企還是造車新勢力，當它們產品規劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標物。
從戰略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日後會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區間。
原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？
30萬元級別電動SUV，這個市場並非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。
比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術壁壘為創新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車製造始終脫不掉逆向開發的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統集成等核心技術方面的積累卻在不斷增強，也是全球範圍內為數不多能夠擁有電動化全產業鏈實力的車企。
類比一下，比亞迪的電動車全產業鏈能力非常像手機領域的三星。後者是全球唯一可以獨立製造手機的企業，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發製造能力的車企。
之前比亞迪最為人詬病的設計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前並不算特別擅長的智能車機網聯，則通過半開放的形式引入開發者。而沃爾夫岡·艾格、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。
沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術做出了兼顧長續航與高性能的純電動車。如果稍微瞭解一下技術，就會知道這其實很不容易。
而蔚來則完全是一個以資本驅動的經營邏輯。
很多人說蔚來造車很不成熟，這話有道理。至少在蔚來ES8上，很多造車經驗不足的問題都體現了出來。但是，這並不能否定蔚來在技術和模式上的創新，不能否定蔚來ES8的“高性價比”，以及蔚來為此所做出的投入。2016-2018年，蔚來累計投入技術研發的費用累計80億元人民幣，包括電機、自動駕駛等很多核心部件堅持自研。在第二款車型ES6上，整車完成度與成熟度相比ES8已經提升了很多。
同時，資本驅動下，蔚來將用戶變成粉絲以及自帶流量傳播的能力也是造車新勢力中最強的一個。即便在因電池隱患而召回4,000多輛ES8的時候，蔚來的用戶表現出的支持和鼓勵，是任何一個品牌用戶經營應該學習的榜樣。
所以，蔚來和比亞迪能夠在高價位站住腳的根本，仍然是產品本身。在此基礎上，一個靠著技術積累增加消費信心，一個靠著資本驅動增強用戶粘性。兩種完全不同的經營方式，帶來了殊途同歸的結果。
趨勢：產品站上30萬元到底有多重要？
從燃油車時代進化到電動車時代，品牌和市場一定會發生一場大變革。一些品牌率先佔了出來，並且取得了階段性成果，而這帶來的優勢同樣是戰略性的。
蔚來以及用產品、技術、服務告訴大家“我是一個源自中國高端電動汽車品牌”，所以今後蔚來的再佈局已經有了底氣。不管是用電動化與同價位燃油車型差異化競爭，還是今後與合資品牌、豪華品牌電動車型直面競爭，今天依靠在新領域中的創新與創造已經給蔚來打上了烙印。
而比亞迪雖然還沒有過多地為唐在中高端市場“再包裝”，但是比亞迪自身完整的產業鏈基礎，卻是其在銷售端有出色表現後，能夠為電動車全生命週期做更多佈局最堅強的保障。作為行業內屈指可數能從造電芯材料開始造電動車的車企，對於二手電動車殘值、電池回收等標準的樹立，比亞迪需要也應該走在行業的前列。
同時，蔚來和比亞迪目前的突圍，也是電動化時代自研模式與供應商模式新一輪的碰撞。自研的成果不一定是最優秀的，甚至可能會走彎路——比如比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉向三元電池的陣痛，比如蔚來在輔助駕駛領域長達近兩年的糾結——但意味著可以用最快的速度去響應、修改、迭代，意味著可以真正做差異化，把東西掌握在自己的手中，未來才能發生更多整合的可能。
寫在最後
不要以為電動車的高端化之路就會容易，它只是提供了燃油車之外的又一個通道，但絕不意味著這條通道就可以一往無前。不管是比亞迪唐，還是蔚來ES8/ES6，如今的成績還遠遠談不上穩固。但是兩個品牌，分別代表了傳統車企與造車新勢力，兩種完全不同的經營模式也給行業帶來了新的啟示與思考。
無論是中國品牌高端電動車，還是即將實現國產化的Model 3，在30萬元+級別市場裡的消費群體來源，終究是那些同價位傳統豪華品牌車型的消費者。在一個趨向成熟的存量市場裡，電動車每多賣一臺，少去的都會是豪華品牌的份額。Model 3在北美證明了這一點，希望本土品牌在中國市場也能同樣如此，不論它是新造車勢力，還是傳統汽車製造商。