近日，某自主品牌因“排放造假被罰”成為了車市熱點話題，對於它在燃油車領域已經處於銷量、利潤雙雙下滑的現狀來說，無疑是雪上加霜。
隨著排放法規的日益嚴苛以及新能源汽車的推進等因素和政策的影響，筆者認為，各大汽車品牌應該為此做出合理的預判與應對措施，而不是投機取巧，否則最終只會搬起石頭砸自己的腳。
縱觀自主品牌，比亞迪應該是其中在排放問題上最不可能出錯的品牌之一，因為它把工作重心幾乎完全放在了新能源領域，所以在一定程度上規避了排放法規的約束。不過家家有本難唸的經，在新能源領域過得順風順水的比亞迪，卻在燃油車領域一直表現得有些拙劣和掙扎。
數據顯示，比亞迪在剛過去的6月共銷售26,571輛新能源汽車，同比增長55.5%；1-6月新能源汽車累計銷售14，5653輛，同比增長94.5%。相對新能源汽車高速增長，燃油車型6月份僅銷售12,146輛，同比下滑40.7%，1-6月燃油汽車累計銷量82,491輛，同比下滑44.9%。就連MPV黑馬宋MAX，本年、本月也均遭遇同比下滑超過50%的尷尬境遇，似乎離走下神壇的日子已不遠。
不可否認，新能源汽車是未來的大趨勢，但在正式禁售燃油車時間還未確定之前，它們當下仍然佔據市場主導地位。就筆者觀察中，新能源汽車大都只是消費者不得已為之，或者第二甚至第三的選擇，並且也不太願意付出高成本。遺憾的是，比亞迪旗下新能源汽車，包括混動和純電在市場裡價格幾乎並不比同級別低，或者續航里程並不比對手長，比如售價8.98萬元的長安CS15EV 400e，反而比售價8.99萬元的比亞迪元EV360續航里程長。誠然，從整體水平來講比亞迪新能源領域還是更勝一籌，但筆者認為如果續航里程差距不大，也同樣不值得推薦給消費者，比如比亞迪秦PRO純電與比它便宜高達4萬塊的艾瑞澤5e就基本處於同一水平線上。
在新能源領域有多得意，比亞迪在燃油車領域就有多失意。一直以來比亞迪在燃油車領域的表現起起伏伏，其中F3算是比亞迪在燃油車領域的開山鼻主，當年憑藉“花冠”的外形獲得了不少銷量。但由於自主研發成分不高，東拼西湊出來的產品很快就被打回了原形，頻頻爆發包括車身生鏽、變速箱頓挫/滲油、底盤異響等質量問題，銷量也從10000多輛縮減至1000來輛。無獨有偶，比亞迪速銳上市之初也是風靡一時，但速銳基本上就是一輛換殼的F3，在上市銷售一年多以後同樣的質量問題也逐漸開始顯露，與之同時銷量急劇下滑，但最終速銳並沒有F3那樣強大的用戶基礎或運氣，目前已基本接近停產的狀態。
此外，比亞迪最看重的唐系列在燃油車方面也並沒有獲得理想的成績，目前純燃油版唐僅佔不到唐系列總銷量40%的份額。記憶中，當年思域還沒有喊出“秒天秒地”的口號的時候比亞迪唐就已經開始它的表演，不僅依賴電機的輔助“秒殺”了各種性能車，而且在多次車禍事故致中頂翻對手還被冠以“公路坦克”的美稱。但那個時候的唐並沒有純燃油版，所以發動機的劣勢並不明顯。
隨後在奧迪設計師操刀之下，第二代唐可謂是脫胎換骨，逆天的顏值再度被冠以“最美SUV”的稱號，比亞迪便順勢推出了純燃油版的唐。但這一次嘗試無疑是失敗的，純燃油版的唐並沒有搭載全新的燃油發動機，只是取消了電機和電池，實際體驗之後無論是加速能力，還是油耗表現均與混動版差了不止一個檔次。同時底盤方面因為沒有了電池而重心過高，不少車主在實際體驗中發現其高速變線時車身不穩定，甚至還容易造成暈車，以上或就是造成燃油版唐賣不動的原因。
寫在最後
在剛剛結束的世界新能源大會中，比亞迪汽車王傳福表示：國家應逐步實施禁售燃油車，到2020年中國應實現公交車全面電動化，2022年實現出租車全面電動化，2025年實現城市物流全面電動化，到2030年實現私家車電動化。看得出比亞迪汽車為此應該已經做好了詳細的計劃，不過依然危機四伏。筆者擔心的是，此後新能源補貼力度會越來越小，並且傳統車企也開始轉移到電動化上，新勢力層出不窮，比亞迪目前需要把燃油車再提升一個檔次，才能保障在電動化後期有足夠的技術和資金支持，否則後期有可能被其他品牌反超，甚至是壓制。