從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
充電方面，我們使用功率為 60kW 的國家電網快充樁，同時為了保證充電功率充足，我們選擇使用旁邊沒有車的充電樁。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
充電方面，我們使用功率為 60kW 的國家電網快充樁，同時為了保證充電功率充足，我們選擇使用旁邊沒有車的充電樁。
從下午5點29分開始對比亞迪e1進行充電測試，充滿共花費了113分鐘，充電時間略長。測試過程中，比亞迪e1最大的充電功率不到30kW，比國家電網的60kW低了將近一半。嘿電認為，充電功率低的原因可能是由於e1的電池容量只有32.2kW，所以放電倍率較低。充電時只能按照0.8-1C的倍率去充電，所以充電功率比較小。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
充電方面，我們使用功率為 60kW 的國家電網快充樁，同時為了保證充電功率充足，我們選擇使用旁邊沒有車的充電樁。
從下午5點29分開始對比亞迪e1進行充電測試，充滿共花費了113分鐘，充電時間略長。測試過程中，比亞迪e1最大的充電功率不到30kW，比國家電網的60kW低了將近一半。嘿電認為，充電功率低的原因可能是由於e1的電池容量只有32.2kW，所以放電倍率較低。充電時只能按照0.8-1C的倍率去充電，所以充電功率比較小。
從近兩年新能源車的銷量榜單來看，微型電動車持續霸榜的成績，向人們展示了A00級電動車市場的強大潛力。而且，隨著“低速電動車禁令”的推出以及新能源補貼政策的退坡，野蠻生長的老年代步車市場被按下了暫停鍵，微型電動車市場急需更加安全、品質更高的正規電動車填充。而比亞迪作為國內最早轉型新能源的車企之一，早已瞄準這片藍海，並在今年4月份正式推出微型純電動汽車——比亞迪e1。對於消費者來說，經濟實惠應該是比亞迪e1的終極使命，而反映到產品上，能耗低、續航長便是e1的必備素質，那麼今天我們便實測一下這款車的續航到底有多堅挺。
很多人都認為比亞迪e1是F0的純電動版本，只是一個“油改電”車型。其實不然，雖然e1外形基本延續了之前F0的設計，但e1是由比亞迪全新e平臺打造，將核心零部件系統集成化，使整車能耗更低，續航更持久。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg，這樣的數據表現即使是在2019年的新政策裡也可以拿到“能量密度”部分的最高補貼。所以在續航能力上，我們可以期待比亞迪e1的出色表現。
本次測試路線總長 30km，全程柏油路面，其中有 35% 的城市道路、30% 的高速道路、35% 的城區快速道路，這套方案相較於 NEDC 綜合工況測試方案，在高速路段的模擬更多，也會更貼近於日常生活中跑長途的情況。
在測試出發前，我們在國家電網60kW快充樁將比亞迪e1衝至滿電狀態。
出發前將小計里程清零。前後四輪胎壓調至推薦值。
續航測試過程中，我們將駕駛模式調整為ECO，同時能量回收設置為最大級別，即“較大能量回收”。
在空調方面，由於比亞迪e1無法顯示溫度數值，我們便按照當時的天氣，根據體感溫度進行了調節。測試當天，北京的室外溫度大概為23-29℃，並且一直間斷性的下雨，所以我們全程開啟冷風空調，同時風量選擇 2 檔，全程外循環。
我們此次的續航測試設置了較大的動能回收，但在鬆開加速踏板時，很難察覺到動能回收的拖拽感。而且，踩下e1的制動踏板，你也根本察覺不到動能回收和機械制動之間的切換過程，制動踏板表現十分線性。
在整個續航測試過程中，令我印象最深刻的便是e1行車電腦里程記錄的精準度。我們的測試路線大概一圈為30km，而每一圈的表顯消耗與實際行駛里程的差距，比亞迪e1都能夠控制在1公里之內，甚至實際的續航里程還超過了表顯里程，這是在我們測試過的車中，從來沒有出現過的。
當完成第十圈的時候，比亞迪e1的實際行駛里程已經超過了NEDC綜合續航里程，達到了308.1km，此時表顯剩餘10km。而當表顯剛好為0km時，比亞迪e1的實際行駛里程為317.2km，繼續行駛了1km之後，e1正式趴窩，最終的實際續航里程為318.7km，超過305km的綜合續航里程。
下表是本次續航測試記錄的每圈裡程數、剩餘里程等數據：
測續航這種事情對於我們來說其實已經見怪不怪了，現在的新能源車一般都能夠跑到NEDC續航里程的80-90%。更何況，由於成本限制，微型電動車的高速電控做的都比較差，所以一開始對於e1的成績並不期待。但是最終的結果卻讓我們大吃一驚，續航完成度超乎想象。
究其原因，嘿電認為比亞迪e1的優秀成績主要源自其高能量密度的電池，以及車身輕量化的設計。比亞迪e1搭載了電池容量為32.2kWh，能量密度大於160Wh/kg的三元鋰電池，更高的能量密度能在一定程度上減輕車身的重量。同時，比亞迪也通過提高電芯到模組和電芯到電池包的重量比，來儘量減少其他東西的重量，讓整個模組裡90%以上的重量都是電芯，從而做到輕量化，降低能耗。
充電方面，我們使用功率為 60kW 的國家電網快充樁，同時為了保證充電功率充足，我們選擇使用旁邊沒有車的充電樁。
從下午5點29分開始對比亞迪e1進行充電測試，充滿共花費了113分鐘，充電時間略長。測試過程中，比亞迪e1最大的充電功率不到30kW，比國家電網的60kW低了將近一半。嘿電認為，充電功率低的原因可能是由於e1的電池容量只有32.2kW，所以放電倍率較低。充電時只能按照0.8-1C的倍率去充電，所以充電功率比較小。
此次續航測試，不得不讓我對比亞迪e1這款小車刮目相看。儘管很多人用“油改電”去評價它，但是e1的產品力的確贏過了大多數的純電微型車。不僅10.1英寸的大屏功能齊全，其續航能力也是數一數二的。迄今為止，比亞迪e1是我們測試過的車輛裡續航完成度最高的車型。而且6萬元起步的價格也不會讓你有過多的經濟負擔，所以如果你想購入一臺微型電動車，又對續航能力要求很高，那麼比亞迪e1可以成為你的第一選擇。