思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
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前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
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我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
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● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
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該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
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它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
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除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
車內的變化一目瞭然，而這些變化則是由於配置的差距導致的，最直觀的差異是220TURBO CVT豪華版的中控彩色大屏被一塊單色小液晶屏取代，車內的檔次感瞬間下降了不少。除此以外，180TURBO還相對缺少了很多配置，詳細請參看下表：
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
車內的變化一目瞭然，而這些變化則是由於配置的差距導致的，最直觀的差異是220TURBO CVT豪華版的中控彩色大屏被一塊單色小液晶屏取代，車內的檔次感瞬間下降了不少。除此以外，180TURBO還相對缺少了很多配置，詳細請參看下表：
從上面的表格不難看出，220TURBO CVT豪華版的配置比180TURBO高了不止一個檔次，相對多出的配置不乏亮點，比如彩色液晶儀表盤、雙區自動空調、前排側氣囊、側氣簾等，在不考慮動力差距的前提下，多花1.2萬元來換取這些配置已經是物超所值了。看到這裡，你還會去考慮180TURBO嗎？回頭再看180TURBO的配置，售價已經高達12.79萬元的它，竟然連倒車雷達都沒有，後備廂的外部解鎖開關也被取消了，這真有點說不過去。
● 全文總結：
0-100km/h加速時間是10.76秒，100-0km/h剎車距離是40.72米，百公里油耗是6L，從這些實測的數據不難看出，思域180TURBO的性能表現比較均衡，與同級別、價位接近的競品相比並不遜色。結合價格及配置來分析，它在合資緊湊型車這個級別的競爭力其實並不算低。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
車內的變化一目瞭然，而這些變化則是由於配置的差距導致的，最直觀的差異是220TURBO CVT豪華版的中控彩色大屏被一塊單色小液晶屏取代，車內的檔次感瞬間下降了不少。除此以外，180TURBO還相對缺少了很多配置，詳細請參看下表：
從上面的表格不難看出，220TURBO CVT豪華版的配置比180TURBO高了不止一個檔次，相對多出的配置不乏亮點，比如彩色液晶儀表盤、雙區自動空調、前排側氣囊、側氣簾等，在不考慮動力差距的前提下，多花1.2萬元來換取這些配置已經是物超所值了。看到這裡，你還會去考慮180TURBO嗎？回頭再看180TURBO的配置，售價已經高達12.79萬元的它，竟然連倒車雷達都沒有，後備廂的外部解鎖開關也被取消了，這真有點說不過去。
● 全文總結：
0-100km/h加速時間是10.76秒，100-0km/h剎車距離是40.72米，百公里油耗是6L，從這些實測的數據不難看出，思域180TURBO的性能表現比較均衡，與同級別、價位接近的競品相比並不遜色。結合價格及配置來分析，它在合資緊湊型車這個級別的競爭力其實並不算低。
理論上，它本來應該獲得比現在更高的關注度及銷量，但可惜的是，它的“大哥”220TURBO的綜合表現實在太強勢了，在動力更強、配置更高、油耗合理的前提下，價格也沒比它貴多少。對於思域的潛在客戶而言，在兩者之間作出選擇真的是一點難度都沒有。即使以它還算不錯的綜合實力從同級競爭對手身上吸引到一部分消費者過來，但我相信這些人在做過對比之後，絕大部分都會轉向選擇相對貴了一點點的220TURBO CVT豪華版，而不是它。
思域220TURBO自上市至今已經有三年半之久，但其在市場上的熱度仍然頗高，這點從某些地區還需要“加價”銷售就可以看得出來。相比之下，後期上市的思域180TURBO在市場上的反響就相差甚遠，別說“加價”銷售，甚至可能出現小幅度的市場優惠也不會得到多少人的青睞。
前段時間，身邊想購買思域220TURBO但又不想“加價”的朋友就曾經問過我這樣的問題：思域的180TURBO和220TURBO真的差距很大嗎？能不能退而求其次選擇180TURBO車型？當時，我沒有給他一個準確的答案，畢竟在那之前我根本沒有接觸過思域的180TURBO車型，手上也沒有對應的性能實測數據作為參考。現在，這個問題終於有答案了。
我這一次拿到的測試車是思域 180TURBO CVT舒適版（下文簡稱：180TURBO），廠商指導價是12.79萬元。雖然它比220TURBO CVT豪華版（13.99萬）便宜了1.2萬元，但是配置、動力參數卻全面落後於後者，而且差距還十分明顯。看到這裡，其實答案已經呼之欲出了。
● 1.0T發動機有什麼先進的技術？
思域180TURBO搭載的是一臺排量只有1.0L的直列三缸渦輪增壓發動機，型號是P10A1。它擁有125馬力的最大輸出功率、173牛·米的最大扭矩。從動力的賬面參數來看，它的最大功率比飛度、鋒範、哥瑞、X-RV等車型上搭載的L15B 1.5L自然吸氣發動機少了6馬力，但是最大扭矩卻相對高了18牛·米。
該發動機的排量雖小，也只有三個氣缸，但是卻擁有本田的缸內直噴、渦輪增壓、進排氣雙可變正時系統（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、變排量機油泵等主流的發動機技術，正所謂“麻雀雖小五臟俱全”。其中，本田傳統的i-VTEC可變氣門升程技術可是思域220TURBO的1.5T發動機沒有配備的。
它採用的電控渦輪洩壓閥在增壓控制精度、洩壓速度方面均比普通渦輪增壓器上匹配的真空洩壓閥要更加優秀。說得直白一點，它能夠保證更好的增壓效果，對發動機的動力和燃油經濟性都有積極的作用。另外，得益於採用了小慣量渦輪增壓器，這臺發動機在2000-4500rpm之間均能輸出173牛·米的最大扭矩，較之於動力接近的自然吸氣發動機，理論上解決了低扭不足的問題。
除了發動機以外，思域180TURBO的其它硬件配置與220TURBO車型沒有太大的差別，依舊採用前麥弗遜、後多連桿的懸架結構；轉向採用電動助力系統，並且配備了可變轉向比；自動駐車、電子駐車並沒有因為它是低配而減掉。至於輪胎方面，它採用的是規格為215/55 R16的優科豪馬ADVAN dB decidel輪胎，跟220TURBO CVT豪華版完全一致。
● 性能跟220TURBO差距大嗎？
簡單介紹完思域180TURBO的發動機以及主要硬件裝備，接下來直接進入測試環節。在0-100km/h加速測試項目，它取得的最快時間是10.76秒。在相同的客觀條件以及採用同一方式測試，即使連續5次進行0-100km/h加速測試，它的時間都可以控制在11秒之內。由此可見，它搭載的CVT變速箱有著不錯的穩定性。
不過，它的這套動力系統對環境溫度比較敏感，10.76秒的0-100km/h加速時間是在28℃的早上測出來的，但是到了中午，隨著環境溫度升高到32℃，它再也跑不到這樣的加速成績，甚至無法進入到11秒內。
10.76秒的0-100km/h加速時間，應對日常使用固然是沒有任何問題的，與同級別的福克斯1.0T車型對比還有明顯的優勢。但較之於同級別、價格接近、搭載1.2T發動機的競爭對手們，這個成績就比較一般了，幸好並不是落後太多。
至於跟思域220TURBO對比，差距就十分明顯了，我們之前已經多次針對思域220TURBO車型進行0-100km/h加速測試，其中最快時間是7.09秒，最慢那次也只需7.95秒。即使拿最快那次作為參考，兩車的加速水平也相差甚遠。
在100-0km/h剎車測試項目，它拿到的平均成績是40.72米，並未達到汽車之家既定的優秀成績。究其原因，我認為剎車系統的制動力輸出不夠穩定是最主要的因素。
這樣的剎車成績跟同級別、價位接近的對手相比，沒有優勢可言，但同樣也不會落後太多，不會拖了後腿。雖然拿不到優秀的剎車成績，但是剎車踏板的調校還是值得認同的，即使是初次接觸也能夠很好地掌握好剎車的量。
至於百公里油耗測試項目，它的表現符合我個人的預期，6L/100km在該級別算是比較不錯的成績，毫無疑問也會比思域220TURBO出色一些。
能有這樣的油耗表現，我認為ECON模式以及發動機自動啟停系統功不可沒。ECON模式就不多說了，基本上是本田車的標配，大家都早已熟悉。發動機自動啟停系統的表現則是喜憂參半，讓人欣喜的地方是它能夠和自動駐車功能同時使用，短暫停車等待可以省油、省心；讓人不太滿意的地方是，自動啟停系統被激活時介入動作偏大，給車身帶來了比較明顯的振動，這點甚至比思域220TURBO車型還要明顯一點，或許這是相對少了一個氣缸的緣故吧？
● 日常駕駛的表現如何？
有了之前的0-100km/h測試數據作為參考，相信大家對它的動力水平已經有一定的瞭解。放心吧！0-100km/h加速能跑到這樣的成績，說明它的動力水平應對日常代步使用已經是綽綽有餘了，須知道這個價位的家用緊湊型車比它加速慢的還有很多呢，更不用說那些動轍12秒開外的緊湊型SUV了。
日常在市區裡面駕駛，使用ECON模式、變速箱處於D擋的狀態，它的油門響應會比較遲緩，通過油門踏板反饋回來的腳感也有點黏黏糊糊，給人的感覺是比較慵懶。在關閉ECON模式後，油門踏板的響應速度恢復正常，與發動機及CVT變速箱的匹配擁有著不錯的默契度，此時它的提速感還是比較從容、輕快的，即使是遊走在擁堵的城市路況下也不會讓駕駛者感到費勁。
在切入S擋以後，它會更加樂意去拉高發動機的轉速，同時油門也會相對輕快一些。此時，動力輸出才算是進入到最佳的狀態，通過深踩油門來獲得一點加速快感還是可以的，但別指望它可以給你迅猛的加速感受，以這臺發動機的排量及動力水平來看，顯然不太現實。
它的中後段提速能力比預想的要好不少，動力儲備也比較充足，即使在D擋、速度超過80km/h的狀態下再往上提速到120km/h，仍然可以感受到發動機有一定的動力輸出，車速也能以較快的速度提起來。整個加速過程順暢而自然，渦輪增壓器的介入悄無聲息，動力表現跟那些搭載1.6L自然吸氣發動機的同級對手相比一點不遜色。還認為搭載小排量三缸發動機的車型不擅長於跑高速嗎？其實那個時代早就已經成為歷史了。
不瞞你，我確實對它的動力表現比較滿意，但建議你真的別拿它跟220TURBO車型做對比，因為差距實在太明顯了，不管是低速行駛，還是中後段提速，思域220TURBO的動力水平都能夠完勝。說得直接點，如果你剛駕駛完思域180TURBO，然後再去駕駛220TURBO，那我可以肯定你絕對不會回頭再多看180TURBO一眼。另外，在低速行駛時，思域220TURBO的平順性也要更勝一籌，而180TURBO則會偶爾出現輕微闖動的問題。
除了動力系統帶來的差距以外，其它與行駛相關的特性，思域180TURBO和220TURBO沒有太大的差異。即使有，平時正常駕駛根本察覺不出來。它的轉向系統配備可變齒比，在調校上帶有一定的運動特性，對路感有一定的保留，轉向均勻線性，同時通過方向盤反饋回來的力度也比較適中。
底盤的整體感較強，也比較紮實，但稍微缺乏一點厚重感，行駛質感略顯單薄。懸架的調校是舒適中帶點韌性，平時正常駕駛對於車身的支撐力度是足夠的，也可以很好地過濾掉路面上細小的顛簸，但並不適合於激烈駕駛，比如以較高的速度過彎，車身的側傾依舊會比較明顯；快速連續變線超車，車身也會有比較明顯的晃動。我不否認它的底盤有一定的運動特質，但是如果你對駕駛樂趣有著較高的要求，後期改裝減振器還是很有必要的，畢竟原廠的調校仍然偏向於家用。
為了減小了運動過程中產生的慣性來實現降低振動，它搭載的1.0T發動機使用了鍛造的輕量化連桿和曲軸，但實際體驗過後，我覺得還有不少的問題需要改善，比如怠速時，依舊可以感受到方向盤和擋把有輕微的振動；發動機轉速低於2000rpm，發動機艙會傳來低頻的噪音，同時方向盤和擋把也有輕微的振動；提速時，發動機轉速超過3000rpm，噪音就比較明顯，而且不太動聽。上述提及的地方，它的表現都沒有220TURBO車型好，而高速行駛時路噪偏大的問題則很好地繼承了220TURBO車型的特點。
● 除了動力外，它跟220TURBO CVT豪華版還有多大的差別？
很多人看中思域，其中一個原因是它的顏值在該級別算是比較高的，扁平且低矮的車身、醒目的前臉、犀利的前大燈、溜背造型的車尾……這些設計元素都能很好地抓住年輕消費者的心。回到本文的主角思域180TURBO身上，它的外觀與220TURBO CVT豪華版基本保持一致，但是通過一些車身細節也能一眼將它區別開來。
概括起來有幾個不同的地方，第一個是輪圈的款式，個人認為220TURBO CVT豪華版的輪圈更加動感時尚；第二個是尾標，這是最直觀表明其身份的細節之處；第三個不同之處需要稍微彎低身子去觀察，180TURBO的排氣管佈局是“單邊單出”，而220TURBO CVT豪華版則是“雙邊共兩出”。
車內的變化一目瞭然，而這些變化則是由於配置的差距導致的，最直觀的差異是220TURBO CVT豪華版的中控彩色大屏被一塊單色小液晶屏取代，車內的檔次感瞬間下降了不少。除此以外，180TURBO還相對缺少了很多配置，詳細請參看下表：
從上面的表格不難看出，220TURBO CVT豪華版的配置比180TURBO高了不止一個檔次，相對多出的配置不乏亮點，比如彩色液晶儀表盤、雙區自動空調、前排側氣囊、側氣簾等，在不考慮動力差距的前提下，多花1.2萬元來換取這些配置已經是物超所值了。看到這裡，你還會去考慮180TURBO嗎？回頭再看180TURBO的配置，售價已經高達12.79萬元的它，竟然連倒車雷達都沒有，後備廂的外部解鎖開關也被取消了，這真有點說不過去。
● 全文總結：
0-100km/h加速時間是10.76秒，100-0km/h剎車距離是40.72米，百公里油耗是6L，從這些實測的數據不難看出，思域180TURBO的性能表現比較均衡，與同級別、價位接近的競品相比並不遜色。結合價格及配置來分析，它在合資緊湊型車這個級別的競爭力其實並不算低。
理論上，它本來應該獲得比現在更高的關注度及銷量，但可惜的是，它的“大哥”220TURBO的綜合表現實在太強勢了，在動力更強、配置更高、油耗合理的前提下，價格也沒比它貴多少。對於思域的潛在客戶而言，在兩者之間作出選擇真的是一點難度都沒有。即使以它還算不錯的綜合實力從同級競爭對手身上吸引到一部分消費者過來，但我相信這些人在做過對比之後，絕大部分都會轉向選擇相對貴了一點點的220TURBO CVT豪華版，而不是它。
至於廠商為什麼會這樣安排思域的產品線，目前還沒有一個準確的答案，個人猜測思域180TURBO其實只是戰略性車型，他們希望通過思域的吸引力來推廣1.0T發動機，畢竟這臺小排量渦輪增壓發動機未來將會搭載在本田旗下幾乎所有中型車以下的車型上面，以便逐漸取代現在的小排量自然吸氣發動機。當然了，我也不排除未來還會有更多版本的思域180TURBO推出市場，但以目前的情況來看，建議你還是踏實地選擇220TURBO會更加合適，尤其是220TURBO CVT豪華版。