文/LrH
現款的奔馳E級上線已經快4年了，很多車主的心態都從當初買到E級的激動和新鮮感轉變成了熟悉熟知，甚至還有一些4S店銷售和官網不會告訴你的消息，所以這個時間非常適合來了解作為一個E級的車主是一種怎樣的體驗呢
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很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
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外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
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外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
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而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
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外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
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很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
座椅設計了可控制的腿託，後排還喲上翹的設計，但都掩蓋不了E級的座位短的毛病，腿託也短，這是一件很討巧的事情，上翹的座椅可以讓後排乘坐人的大腿微微摺疊，腿部空間必然增加了，而且乘員其實並不能接觸到座位的最前端，給人的感受自然更容易覺得“短”了。
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很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
座椅設計了可控制的腿託，後排還喲上翹的設計，但都掩蓋不了E級的座位短的毛病，腿託也短，這是一件很討巧的事情，上翹的座椅可以讓後排乘坐人的大腿微微摺疊，腿部空間必然增加了，而且乘員其實並不能接觸到座位的最前端，給人的感受自然更容易覺得“短”了。
9AT變速箱號稱是邏輯清晰，但很多車主都說在低速時頓挫明顯，更有專業度較高的車主朋友直接指出在2-4擋換擋的時候拖擋嚴重，油門踩淺了不動，稍微深踩一點就竄。
19寸輪轂，看起來很漂亮，很適配這個加長了的C級車，但它是個薄胎壁的防爆胎，容易鼓包而且行駛質感不佳，17年三月以後的車除了V6發動機版本的都改成了18寸，可見這個問題廠商也發現了，非改不可了。19年5月北京奔馳發佈了召回消息。將在2019年10月25日起召回裝配了19寸輪胎的進口和國產E級汽車。官方是這樣說的：
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很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
座椅設計了可控制的腿託，後排還喲上翹的設計，但都掩蓋不了E級的座位短的毛病，腿託也短，這是一件很討巧的事情，上翹的座椅可以讓後排乘坐人的大腿微微摺疊，腿部空間必然增加了，而且乘員其實並不能接觸到座位的最前端，給人的感受自然更容易覺得“短”了。
9AT變速箱號稱是邏輯清晰，但很多車主都說在低速時頓挫明顯，更有專業度較高的車主朋友直接指出在2-4擋換擋的時候拖擋嚴重，油門踩淺了不動，稍微深踩一點就竄。
19寸輪轂，看起來很漂亮，很適配這個加長了的C級車，但它是個薄胎壁的防爆胎，容易鼓包而且行駛質感不佳，17年三月以後的車除了V6發動機版本的都改成了18寸，可見這個問題廠商也發現了，非改不可了。19年5月北京奔馳發佈了召回消息。將在2019年10月25日起召回裝配了19寸輪胎的進口和國產E級汽車。官方是這樣說的：
但是這個18英寸扁平比45的輪胎，在遇到較大的顛簸時，後輪還是會比較容易出現橫向的跳動。
然後就是這個懸架了，前後都是獨懸，看上去很良心了，但是不少車主覺得並沒有感受到車輛的濾震性有多麼棒，而且它的減振器多次出現事故，根據新聞裡的敘述就是擋車主從高速減速進入匝道時車子突然發出巨響並且車頭下沉，直接變成“低趴造型”，檢查後發現前減震器斷裂了，而後記者接著調查，大意就是這一批的北奔E級的減振器（4mm）和進口版本（5mm）比薄了1毫米。
文/LrH
現款的奔馳E級上線已經快4年了，很多車主的心態都從當初買到E級的激動和新鮮感轉變成了熟悉熟知，甚至還有一些4S店銷售和官網不會告訴你的消息，所以這個時間非常適合來了解作為一個E級的車主是一種怎樣的體驗呢
很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
座椅設計了可控制的腿託，後排還喲上翹的設計，但都掩蓋不了E級的座位短的毛病，腿託也短，這是一件很討巧的事情，上翹的座椅可以讓後排乘坐人的大腿微微摺疊，腿部空間必然增加了，而且乘員其實並不能接觸到座位的最前端，給人的感受自然更容易覺得“短”了。
9AT變速箱號稱是邏輯清晰，但很多車主都說在低速時頓挫明顯，更有專業度較高的車主朋友直接指出在2-4擋換擋的時候拖擋嚴重，油門踩淺了不動，稍微深踩一點就竄。
19寸輪轂，看起來很漂亮，很適配這個加長了的C級車，但它是個薄胎壁的防爆胎，容易鼓包而且行駛質感不佳，17年三月以後的車除了V6發動機版本的都改成了18寸，可見這個問題廠商也發現了，非改不可了。19年5月北京奔馳發佈了召回消息。將在2019年10月25日起召回裝配了19寸輪胎的進口和國產E級汽車。官方是這樣說的：
但是這個18英寸扁平比45的輪胎，在遇到較大的顛簸時，後輪還是會比較容易出現橫向的跳動。
然後就是這個懸架了，前後都是獨懸，看上去很良心了，但是不少車主覺得並沒有感受到車輛的濾震性有多麼棒，而且它的減振器多次出現事故，根據新聞裡的敘述就是擋車主從高速減速進入匝道時車子突然發出巨響並且車頭下沉，直接變成“低趴造型”，檢查後發現前減震器斷裂了，而後記者接著調查，大意就是這一批的北奔E級的減振器（4mm）和進口版本（5mm）比薄了1毫米。
然後同是19年5月發佈的消息，奔馳將在2019年10月25日起召回2016年2月25日至2019年3月13日生產的部分國產E級兩驅，共計299780輛，官方稱：
文/LrH
現款的奔馳E級上線已經快4年了，很多車主的心態都從當初買到E級的激動和新鮮感轉變成了熟悉熟知，甚至還有一些4S店銷售和官網不會告訴你的消息，所以這個時間非常適合來了解作為一個E級的車主是一種怎樣的體驗呢
很多人都覺得這代的E級在造型上完全就是碰瓷S級的，確實，不看字，不看日行燈和示寬燈燈帶的條數，甚至中網的細節不細看，都難以分辨立標款的E級和S級。側面，C級車還加長，給了它一種更加修長的視覺感受。
外觀有了D級車似的觀感，內部更加奪人眼球，家族式的雙連屏設計可以給駕駛者最豐富和直觀的信息反饋，中控則是可以操控所有的空調、音響、駕駛輔助所有的車聯繫統，簡單又美觀，分辨率高，反應也很快。加上貫穿中控的木質飾板，甚至扶手箱前部除了按鍵等的所有底板都是木質的，這樣的內飾一眼看去也是科技感和豪華感並存。
而且這個級別的車，座位其實也是一個重點，E級的後排座位有一個上翹的設計，包裹性非常好，座椅調節區是設置在門板上的，這也是奔馳的特色，三組記憶加上腿託的控制，主駕還可以控制副駕座椅，同級的寶馬奧迪可都沒有這樣的設置哦。給奔馳帶來這一切的是韓裔設計師李一煥，可以說是他一個人改變了奔馳，賦予了奔馳真正的“豪華內飾”。
動力等方面，四缸版本的E級的2.0T發動機配合不同配置的車型，最高在四驅版本的E350L上配合48V輕混系統能榨出299匹的馬力，功率最低的是在E200L上的最高184匹，並且另一個1.5T的發動機在48V輕混系統的配合下也能提供184匹的馬力，雖然有些消費者對這個發動機表示欣賞不來，但就賬面動力來說是不輸低功的2.0T發動機的並且日常使用的話絕對是夠用的。搭配奔馳自家的9AT變速箱，這款變速箱可是常常被單獨挑出來和寶馬用的採埃孚8AT做比較的，爭不到第一也是個不差多少的水平的存在。並且全車系前後懸架都是多連桿式獨立懸架，而且還有懸架軟硬調節，是E級擁有強大濾震能力的同時能反饋給駕駛員較清晰的路感的保障。
看上去完美，對，就是“看上去”。
不管是肉眼直觀的視覺感受，外觀、內飾，還是看到E級的動力、配置等等賬面數據；能看見的地方，E級都已經做得無可挑剔，但其實每一個地方都“值得商榷”。
雙連屏設計是不是好看極了？一度幫助家裡小弟成為“網紅車型”的雙聯屏中控是不能觸控的這件事情網上告訴你了嗎？你只能通過設置在扶手箱前方的觸控板控制，這挺安全的，不要駕駛員探起身把手伸到屏幕上操作，但是雖然觸控板有震動反饋，在需要滾動選擇的時候非常容易劃過頭，準確性實在很低，可能精準性都安排給識別手寫輸入去了吧。也有一部分車主認為內飾的用料和做工比較差。
座椅設計了可控制的腿託，後排還喲上翹的設計，但都掩蓋不了E級的座位短的毛病，腿託也短，這是一件很討巧的事情，上翹的座椅可以讓後排乘坐人的大腿微微摺疊，腿部空間必然增加了，而且乘員其實並不能接觸到座位的最前端，給人的感受自然更容易覺得“短”了。
9AT變速箱號稱是邏輯清晰，但很多車主都說在低速時頓挫明顯，更有專業度較高的車主朋友直接指出在2-4擋換擋的時候拖擋嚴重，油門踩淺了不動，稍微深踩一點就竄。
19寸輪轂，看起來很漂亮，很適配這個加長了的C級車，但它是個薄胎壁的防爆胎，容易鼓包而且行駛質感不佳，17年三月以後的車除了V6發動機版本的都改成了18寸，可見這個問題廠商也發現了，非改不可了。19年5月北京奔馳發佈了召回消息。將在2019年10月25日起召回裝配了19寸輪胎的進口和國產E級汽車。官方是這樣說的：
但是這個18英寸扁平比45的輪胎，在遇到較大的顛簸時，後輪還是會比較容易出現橫向的跳動。
然後就是這個懸架了，前後都是獨懸，看上去很良心了，但是不少車主覺得並沒有感受到車輛的濾震性有多麼棒，而且它的減振器多次出現事故，根據新聞裡的敘述就是擋車主從高速減速進入匝道時車子突然發出巨響並且車頭下沉，直接變成“低趴造型”，檢查後發現前減震器斷裂了，而後記者接著調查，大意就是這一批的北奔E級的減振器（4mm）和進口版本（5mm）比薄了1毫米。
然後同是19年5月發佈的消息，奔馳將在2019年10月25日起召回2016年2月25日至2019年3月13日生產的部分國產E級兩驅，共計299780輛，官方稱：
還有什麼“看不到”的地方呢？ 300以上車型才有電動尾門，座椅不是真皮，行駛質感相比CT6和5系和A6這樣的競爭對手來說，屬於業界最差，不少車主認為它的舒適度就是亞洲龍水平，亞洲龍多少錢？E級多少錢？
就這樣一款看起來哪哪都好，一坐一開就露餡的車型，其實不少人在買之前都是有所瞭解了的，但是還是願意為了奔馳品牌和設計買單，不為別的，奔馳在品牌的營銷上確實強，即便是“利之星事件”之後。