'既要銷量又要高端 北京現代如何走出悖論？'
圖片來源：北京現代官網
生活需要儀式感，企業發展同樣如此。跌落王座多年，銷量終於回暖的北京現代就用了一場聲勢浩大的召回，來與過去兩年的慘淡經營一刀兩斷。一時間，痛定思痛後立志重回巔峰成了北京現代風頭正盛的標籤。
然而，汽車市場從來都是成功的理由千萬條，落寞的根源直指品牌力缺失；爆款新車容易，捲土重來難上加難。立牌坊若遭打臉，開啟的也許不是新篇章，而是閉幕式。
北京現代二次召回40萬輛途勝
日前，北京現代汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃，決定自8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
需要指出的是，這已是北京現代第二次召回這批這輛了。早在2018年10月，北京現代就以“低溫段距離行駛時發動機機油液麵升高，可能造成發動機故障指示燈點亮甚至發動機損壞”為由，召回了這批途勝。
但尷尬的是，召回過後，非但油麵升高的現象沒有得到解決，還出現了車輛動力性下降的新故障。賠了夫人又折兵大概是消費者最直觀的感受了，這也為跌入谷底的北京現代添了一道新傷。
如今，北京現代再次召回，官方表示：此次召回車輛後，將更換加裝節溫閥的發動機上水管，更好抑制機油液麵增高並消除上次召回帶來的動力性下降問題。
召回是對品牌力打擊頗為嚴重的事件，但換個角度來看，召回也是一種企業的責任心。但是，同一故障，一次召回是擔當，兩次召回是堅持，多次召回或許就是技術實力欠缺了。
且不談召回結果如何，2019年作為北京現代規劃中重回巔峰的轉折點，一次聲勢浩大的召回，恰似一場儀式感厚重的重拾山河宣言。
轉型與銷量兼顧？
一個現實是，在中國車市負增長的寒冬裡，北京現代的銷量確實可圈可點，整個2019年上半年銷售整新車35.1萬輛，實現同比增長4%的回暖。當然，銷量微增的數據是在連續兩年下滑的基礎再度降價拋售實現的，並不值得過度吹捧。而在過去的兩年裡，北京現代的市場表現堪稱噩夢。
2016年北京車展，都敏俊作為北京現代ix25的代言人，門票直翻8倍，全年北京現代銷量達114萬，位列合資品牌第四。然而北京現代最高光的一年，也成了落寞的開始。
2017年上半年，北京現代就遭遇市場滑鐵盧，官方不得不將125萬輛的年度銷售目標下調至80萬輛，最終全年也僅以82萬輛的業績，交出了下滑三成的答卷。2018年，北京現代同樣沒能走出低谷，哪怕是在年底購置稅減半的謠言中，北京現代率先降價，也沒能挽回頹勢，全年僅銷售79萬輛。
從高處跌落的企業第一時間總想著轉型和重回巔峰，北京現代也不例外，總經理尹夢鉉表示，最遲2021年，北京現代將重回巔峰。而與銷量大夢相違背的是，2019年也是北京現代轉型升級告別低端合資形象的新起點。
"圖片來源：北京現代官網
生活需要儀式感，企業發展同樣如此。跌落王座多年，銷量終於回暖的北京現代就用了一場聲勢浩大的召回，來與過去兩年的慘淡經營一刀兩斷。一時間，痛定思痛後立志重回巔峰成了北京現代風頭正盛的標籤。
然而，汽車市場從來都是成功的理由千萬條，落寞的根源直指品牌力缺失；爆款新車容易，捲土重來難上加難。立牌坊若遭打臉，開啟的也許不是新篇章，而是閉幕式。
北京現代二次召回40萬輛途勝
日前，北京現代汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃，決定自8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
需要指出的是，這已是北京現代第二次召回這批這輛了。早在2018年10月，北京現代就以“低溫段距離行駛時發動機機油液麵升高，可能造成發動機故障指示燈點亮甚至發動機損壞”為由，召回了這批途勝。
但尷尬的是，召回過後，非但油麵升高的現象沒有得到解決，還出現了車輛動力性下降的新故障。賠了夫人又折兵大概是消費者最直觀的感受了，這也為跌入谷底的北京現代添了一道新傷。
如今，北京現代再次召回，官方表示：此次召回車輛後，將更換加裝節溫閥的發動機上水管，更好抑制機油液麵增高並消除上次召回帶來的動力性下降問題。
召回是對品牌力打擊頗為嚴重的事件，但換個角度來看，召回也是一種企業的責任心。但是，同一故障，一次召回是擔當，兩次召回是堅持，多次召回或許就是技術實力欠缺了。
且不談召回結果如何，2019年作為北京現代規劃中重回巔峰的轉折點，一次聲勢浩大的召回，恰似一場儀式感厚重的重拾山河宣言。
轉型與銷量兼顧？
一個現實是，在中國車市負增長的寒冬裡，北京現代的銷量確實可圈可點，整個2019年上半年銷售整新車35.1萬輛，實現同比增長4%的回暖。當然，銷量微增的數據是在連續兩年下滑的基礎再度降價拋售實現的，並不值得過度吹捧。而在過去的兩年裡，北京現代的市場表現堪稱噩夢。
2016年北京車展，都敏俊作為北京現代ix25的代言人，門票直翻8倍，全年北京現代銷量達114萬，位列合資品牌第四。然而北京現代最高光的一年，也成了落寞的開始。
2017年上半年，北京現代就遭遇市場滑鐵盧，官方不得不將125萬輛的年度銷售目標下調至80萬輛，最終全年也僅以82萬輛的業績，交出了下滑三成的答卷。2018年，北京現代同樣沒能走出低谷，哪怕是在年底購置稅減半的謠言中，北京現代率先降價，也沒能挽回頹勢，全年僅銷售79萬輛。
從高處跌落的企業第一時間總想著轉型和重回巔峰，北京現代也不例外，總經理尹夢鉉表示，最遲2021年，北京現代將重回巔峰。而與銷量大夢相違背的是，2019年也是北京現代轉型升級告別低端合資形象的新起點。
第四代勝達。圖片來源：北京現代官網
與之對應的是，北京現代將在下半年推出六款新車，其中以領動PHEV、昂希諾純電動、菲斯塔EV為代表的新能源產品將集中發力，扛起北京現代新能源的大旗；而今年4月上市的第四代勝達，售價20.28萬元起，成為了北京現代衝刺高端市場的排頭兵。
通常來講，轉型升級總會伴隨陣痛，但北京現代銷量重回巔峰的野望卻與切入新能源市場、產品告別性價比牢籠的轉型升級同時進行，是胸有成竹還是謎之自信？
轉型之舉是否操之過急？
要知道，北京現代從來都不以層出不窮的黑科技而聞名，它進入中國市場慢一拍卻還能暢銷的最大原因是，現代具備了合資車該有的一切，時尚的顏值、還不錯的質量和操控以及合資與生俱來的高端屬性，而它的價格在眾多合資車中，幾乎是最廉價的，幾近於日系和自主品牌之間。
需要指出的是，在低價的同時，北京現代還頻頻推出優惠活動促銷。在21世紀後野蠻增長的中國汽車市場裡，半路殺出的韓系車企，還真有一點亂拳打死老師傅的味道。
而韓系企業一直很擅長且樂於打這種商業戰。以DRAM(動態隨機存取存儲器)為例，2008年，DRAM價格從2.25美刀狂跌至0.31美刀。就在眾廠商哀鴻遍野時，韓國三星卻做出一個令全世界瞠目結舌的決定：將三星電子上一年的利潤全部用於擴大產能，故意擴大行業的虧損，活生生拖垮了競爭對手。此後，沒有原始技術的三星幾乎以壟斷的姿態屹立於DRAM行業之巔。
類似DRAM的案例數不勝數，然而，在中國汽車市場裡，北京現代遇到了更不怕拼殺價格的自主品牌。隨著越來越多自主品牌衝刺高端市場（實際上卻是低端合資車的價格），以及日系車進一步的定位下探，站在合資底層的韓系車成了最受擠壓的對象。
北京現代成了韓系車市場縮水的典型代表，熟悉的價格戰無法奏效時，轉型成了唯一出路。
但廉價的品牌形象一旦固定，想要跳出設定，非常困難。一個典型的例子是，北汽新能源在今年由低端車向中端車轉型的過程中，銷量一度跌至谷底，飽受了長達半年的深度質疑，直到6月，北汽新能源單月銷量再度登頂，終於才有了回擊質疑的底氣。
事實上，在過去幾年中，北京現代不止一次的嘗試擺脫性價比，衝刺高端車型，但利益當頭，最終總逃不過降價促銷的“真香”定律。如今，又是在降價的基礎上，實現了上半年微微回暖的戰果，此時再開啟一場擺脫低價轉型升級的戰場，是否操之過急？
至少，北京現代自身倒是信心滿滿，正如北京現代常任副總經理劉宇所言，“現代並不缺乏技術，但我們現在多少有點像茶壺裡煮餃子。”言下之意，肚裡有貨倒不出，缺的是表現機會。
然而，中國市場從來不缺機會，北京現代的轉型是一次豪賭，如同文章開頭所言，新篇章也可能是閉幕式，一切由市場說話。
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