很長時間裡，人們對神州優車的印象只是像滴滴一樣的網約車平臺，可瞭解的都知道，這是一個完全不同於滴滴的模式，它主要是從汽車廠商、租賃公司租車，然後請司機來開車。但自從2019年3月18日之後，神州優車就已經不是簡單的網約車平臺了，因為它已經以 41 億收購了北京寶沃汽車 67%的股權，開始了自己的造車歷程。

從虧損到盈利的神州優車

先來說一下神州優車，這是一個出行和汽車領域領先的綜合服務平臺 ，目前旗下有神州租車、神州專車、神州買買車、神州車閃貸四大板塊，並於2016年7月21日掛牌新三板。

從神州優車歷年發佈的財報來看，前些年是一直處於虧損狀態的。2016 年虧損 36.7 億、2017 年虧損 3 億，然而到了2018年，神州優車實現大逆轉，居然盈利 2.7 億。要知道，這可是在網約車受到極大政策限制下成績，更能看出神州優車的能量。

神州優車能夠成功走出虧損的困境，與其背後的生態戰略不無關係。自接軌資本市場以來，神州優車就將戰略核心聚焦於出行和汽車領域的全產業鏈和人車生態圈。

2017年12月，神州優車發佈全新戰略升級，意圖打造新一代汽車生活平臺，面向未來進行戰略性、前瞻性佈局，致力於建設一個全新的人車生態圈。公司將充分利用行業資源積累及產業鏈協同效應，進一步拓展汽車產業鏈的其他業務，推動全產業鏈業務升級。

目前，神州專車已成為全國最大的B2C共享模式網約車平臺，在市場競爭愈加激烈、監管愈加嚴格的情況下業務量繼續保持穩健發展。神州專車以差異化的服務和特有的B2C模式使自己有別於其他競爭者：通過提供差異化的高端服務解決互聯網租車業務潛在的安全性隱患，強調客戶體驗，同時B2C的模式下運營更為合規、盈利模式也更為清晰。公司將發揮B2C專車領域的領先優勢，進一步提升專車業務規模及效率，深化品牌影響力，實現自身盈利模式良性循環。同時將繼續開放優駕開放平臺，開展C2C模式業務，實現相互引流相互補足。通過進一步深化與神州租車的戰略合作關係，打造中國最大的一體化汽車共享（Car Sharing）和出行共享（Ride Sharing）平臺。

而在大共享出行方面，神州優車還通過分時租賃、日租、專車和融資租賃等多種汽車共享產品，為用戶解決用車以及買車的服務。同時，在停車充電驛站網絡方面，通過雲化運營商，建設標準的神州驛站網絡體系，為用戶提供隨時隨地、隨取隨還的用車、停車、充電、整備等服務。通過智慧雲出行方案，解決城市道路擁堵、環境汙染、停車困難等問題。

可以看到，面對整個用車環境，神州優車正在將智能網聯和自動駕駛引入新的競速賽道，從而開啟全新的商業生態。

在神州優車看來，汽車技術革命及互聯網技術革命正在深刻改變消費者在出行及汽車領域的消費習慣，並將帶來出行領域和汽車行業的革命性變化。

而神州優車作為行業的先行者和深耕者，充分利用領先的行業地位、豐富的行業經驗及資源，以技術為驅動，以客戶為中心，將通過商業模式的不斷創新，最大程度發揮各業務板塊之間的協同效應，迎接行業革命，把握變革機會，重塑人車生態圈。

贏得競爭，需要汽車生產能力

網約車平臺向上遊造車方向延伸，以及車廠向下遊網約車平臺延伸，是近期的行業趨勢。例如，吉利汽車有自己旗下的網約車平臺曹操專車；寶馬在中國也拿了網約車牌照，還打算把旗下的 DriveNow 跟戴姆勒的 Car2Go 合併做網約車。

反之，只做網約車業務、而且是靠整合外部司機的幾家公司，滴滴去年虧 109 億、正在裁員；Uber、Lyft 去年分別虧損 18 億美元、9 億美元，正在申請上市，說白了都是要靠融資才能活下去。

整合司機、只做網約車業務，最大問題不是虧損，而是想省的錢其實都省不了。要培養穩定、合規的供應，需要這些共享平臺上的汽車和司機越來越職業化。要想在同類競爭對手中脫穎而出，還需要更便宜，需要有汽車生產能力和專業司機。

所以，網約車的競爭到了最後，還是要自己培養司機、自己造車。

基於這個現狀，從 2017 年開始，神州不斷在投資整車廠商，應該是要完整涉足產業鏈、降低成本。它在 2017 年以 22 億投資了電動車企業小鵬汽車；又在 2018 年以 11.4 億收購五龍電動車 37% 的股權。而它這次收購的北京寶沃，則同時具備傳統燃油車和新能源整車的生產資質。

在中國造車，資質是最重要的。

目前，不少神州線下租車的網點開始供應寶沃汽車；40萬臺神州車隊，每年的維修保養耗資數億，寶沃擁有售後服務網絡，可為神州省下大筆費用；租車的門店也可以共享給寶沃，進一步攤薄成本，實現“租售一體”服務後，車輛使用率將進一步提升。

2019年1月8日，神州優車與寶沃汽車官宣：推出神州寶沃汽車新零售平臺，全面實現產銷分離、重構汽車消費，重新定義汽車新零售。

而在汽車研發領域，神州優車和清華大學車輛與運載學院達成合作意向，雙方宣佈共建就業實踐基地，在教學、科研、諮詢等方面強強聯合，實現技術研發、戰略研究、人才培養等方面多層次多元化合作，根據協議，雙方將通過各自在產業鏈和科研領域的資源和優勢互補，共同推進汽車和出行領域的電動化、智能化、網聯化和共享化變革。

顯然，神州優車在圍繞汽車產業鏈生態的打造從未間斷過。

為什麼是寶沃？

寶沃是德國品牌，成立於一百年前的1919年。

1919年，寶沃汽車在德國成立。這是寶沃的第一次創業。

20世紀50年代，寶沃鼎盛期，年銷量一舉突破100萬臺，僅次於當時的大眾和歐寶，是比奧迪寶馬更牛的存在。1961年，由於傲慢不與銀行合作，大單被取消後資金週轉困難，卻又遇政府審查，此後衰落。

2014年，寶沃被福田汽車收購——成為“德系國產車”。這是寶沃的第二次創業。

2016年，寶沃首款車型BX7在中國上市，銷量接近6000輛；2017年，寶沃品牌累計銷售4.4萬輛。寶沃汽車2017年實現銷售收入 51億元，淨利潤虧損2.7億元。

然而到了2018年，寶沃陷入全面“崩潰”的處境，不只是銷量下滑，盈利能力更是慘不忍睹。至此，寶沃的兩次創業都已失敗而告終。

除了應有的資質，神州優車還從上家那裡接手了相當有價值的資產——寶沃密雲智能工廠。該工廠2013年3月開始籌建，按照德國工業4.0標準打造，涵蓋衝壓、車身、油漆、總裝、檢測、物流和IT等完整的整車製造生產工藝，工廠標準產能24萬臺/年，最大產能36萬臺/年，總計耗資120億元。

從北京城裡驅車一個多小時，就能達到密雲西田各莊鎮雲西開發區，寶沃智能工廠就坐落於此。工廠大門處，一座巨大的鑰匙雕塑映入眼簾，上面印刻著卡爾·寶沃當年創立寶沃汽車所說的話“我的夢想就是製造汽車”，放在當今也很適合。

客觀來講，寶沃工廠還算是比較先進的工廠。廠區佈局合理、環境優美，而更主要的是其內在的智能和環保，大量自動化設備的使用，降低了車輛品質人為因素的影響；廢氣、廢水、廢料都經過處理之後，滿足最嚴苛的環保標準。 除了德國工業4.0倡導的智能、環保，寶沃智能工廠還是國內少有的柔性工廠，在同一條生產線上最多能夠生產8種車型，涵蓋了A0級車型到D級車，除了面向國內、德國市場的左舵車型，也能生產右舵車型。而在動力結構上，汽油、柴油、混合動力以及純電動都可以生產。

擁有成熟體系的寶沃汽車，自然成為了神州優車的不二選擇。目前，神州優車依靠多年的業務發展，擁有充足的財力資源，而寶沃則擁有成熟的造車技術和銷售渠道，兩者的結合，可以說是各取所需，互利互惠了。相比造車新勢力，寶沃能讓神州優車少走許多彎路。在神州優車董事長陸光耀看來，“寶沃唯一的問題就是車賣不動，沒有第二個毛病”。

寶沃現有主銷產品BX5、BX7，以汽車用戶的角度出發，可以認為寶沃的產品品質、性能是有保證的，真正需要解決的還是品牌和渠道。與神州品牌的結合，讓人記住寶沃是一方面，讓更多人瞭解並接受寶沃是更深的一面。

神州優車的挑戰才剛剛開始。