'Cayenne Coupe，一臺性格分裂的SUV'
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
Sport（運動）模式之下，動力的響應以及變速箱的邏輯會有著明顯的改變，但是這時候依然不夠極致，依然需要多踩下一些油門，才能夠讓這臺車輸出更多的動力。這個模式是最適合駕駛的，不僅僅是Cayenne Coupe這款車，包括BBA在內的很多車，運動模式都是開起來最舒服的，因為車輛不急不躁，在需要動力的時候能夠及時的輸出，而整臺車又不會太緊繃。
如果將懸架也調整到對應的模式，會明顯的感受到傳遞進車內的來自於車輪對路面的反饋。雖然降低並且變硬的懸架在轉向的時候非常舒適，不過路況稍差時還是非常願意將懸架放回舒適模式，因為對於震動的過濾實在出色。運動模式下懸架的韌性會明顯增加，對於路面的顛簸有著更清晰的反饋，但是可以過濾掉一些令人心煩的細碎震動。
至於Sport Plus（運動增強）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展現出跑車的一面，在這一模式下懸架會默認的降到最低，並且變得非常的硬。特別要說的是懸架系統是可以單獨調節的，不一定必須跟著駕駛模式變化。只不過可能沒有幾個人將駕駛模式調節到舒適，而將懸架調整到Sport Plus。這種冰火兩重天的感覺，並不太讓人舒服。可以想象油門非常的遲鈍，本來應該很愜意，但是偏偏懸架又特別緊繃。
這時候，從側面看Cayenne Coupe，就像是一臺稍微加高的四門轎跑，底盤可以降到很低的程度。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
Sport（運動）模式之下，動力的響應以及變速箱的邏輯會有著明顯的改變，但是這時候依然不夠極致，依然需要多踩下一些油門，才能夠讓這臺車輸出更多的動力。這個模式是最適合駕駛的，不僅僅是Cayenne Coupe這款車，包括BBA在內的很多車，運動模式都是開起來最舒服的，因為車輛不急不躁，在需要動力的時候能夠及時的輸出，而整臺車又不會太緊繃。
如果將懸架也調整到對應的模式，會明顯的感受到傳遞進車內的來自於車輪對路面的反饋。雖然降低並且變硬的懸架在轉向的時候非常舒適，不過路況稍差時還是非常願意將懸架放回舒適模式，因為對於震動的過濾實在出色。運動模式下懸架的韌性會明顯增加，對於路面的顛簸有著更清晰的反饋，但是可以過濾掉一些令人心煩的細碎震動。
至於Sport Plus（運動增強）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展現出跑車的一面，在這一模式下懸架會默認的降到最低，並且變得非常的硬。特別要說的是懸架系統是可以單獨調節的，不一定必須跟著駕駛模式變化。只不過可能沒有幾個人將駕駛模式調節到舒適，而將懸架調整到Sport Plus。這種冰火兩重天的感覺，並不太讓人舒服。可以想象油門非常的遲鈍，本來應該很愜意，但是偏偏懸架又特別緊繃。
這時候，從側面看Cayenne Coupe，就像是一臺稍微加高的四門轎跑，底盤可以降到很低的程度。
Sport Plus狀態的懸架，別說路面的顛簸可以全數感受，就連小石子所帶來的震動，都能夠傳進車內。彷彿四個車輪變成了路面的掃描儀，可以讓駕駛者閉著眼睛都感受到路面的每一處細微的狀態。這還僅僅是入門版的車型，可以想象Cayenne Coupe的Turbo的懸架得有多硬，基本上就是高性能轎車的跳躍感，會讓人極不舒適。但是這樣的緊繃狀態，懸架對於車輛的側傾抑制非常出色，在高速連續變線的時候，讓駕駛者擁有充足的信心，不需要刻意的減速。
這時候變速箱以及油門也達到了最靈敏的狀態，油門踏板對於腳部的細微變化都有著積極的反應，動力基本上是隨踩隨到。當然你不能將這臺車當作是一臺高性能車來看待，因為發動機的動力輸出還是有著輕微的延遲。不過完全不用擔心，畢竟這是一臺百公里加速6秒左右的車型，在這樣動力級別的車型中，Cayenne Coupe的動力響應已經非常出色。這時候變速箱的降檔要比升擋更積極，甚至可以實現連續降低四個擋位，帶給駕駛者的實際動力感受，要比發動機的參數更高，因為發動機與變速箱的配合很密切，並且足夠聰明。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
Sport（運動）模式之下，動力的響應以及變速箱的邏輯會有著明顯的改變，但是這時候依然不夠極致，依然需要多踩下一些油門，才能夠讓這臺車輸出更多的動力。這個模式是最適合駕駛的，不僅僅是Cayenne Coupe這款車，包括BBA在內的很多車，運動模式都是開起來最舒服的，因為車輛不急不躁，在需要動力的時候能夠及時的輸出，而整臺車又不會太緊繃。
如果將懸架也調整到對應的模式，會明顯的感受到傳遞進車內的來自於車輪對路面的反饋。雖然降低並且變硬的懸架在轉向的時候非常舒適，不過路況稍差時還是非常願意將懸架放回舒適模式，因為對於震動的過濾實在出色。運動模式下懸架的韌性會明顯增加，對於路面的顛簸有著更清晰的反饋，但是可以過濾掉一些令人心煩的細碎震動。
至於Sport Plus（運動增強）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展現出跑車的一面，在這一模式下懸架會默認的降到最低，並且變得非常的硬。特別要說的是懸架系統是可以單獨調節的，不一定必須跟著駕駛模式變化。只不過可能沒有幾個人將駕駛模式調節到舒適，而將懸架調整到Sport Plus。這種冰火兩重天的感覺，並不太讓人舒服。可以想象油門非常的遲鈍，本來應該很愜意，但是偏偏懸架又特別緊繃。
這時候，從側面看Cayenne Coupe，就像是一臺稍微加高的四門轎跑，底盤可以降到很低的程度。
Sport Plus狀態的懸架，別說路面的顛簸可以全數感受，就連小石子所帶來的震動，都能夠傳進車內。彷彿四個車輪變成了路面的掃描儀，可以讓駕駛者閉著眼睛都感受到路面的每一處細微的狀態。這還僅僅是入門版的車型，可以想象Cayenne Coupe的Turbo的懸架得有多硬，基本上就是高性能轎車的跳躍感，會讓人極不舒適。但是這樣的緊繃狀態，懸架對於車輛的側傾抑制非常出色，在高速連續變線的時候，讓駕駛者擁有充足的信心，不需要刻意的減速。
這時候變速箱以及油門也達到了最靈敏的狀態，油門踏板對於腳部的細微變化都有著積極的反應，動力基本上是隨踩隨到。當然你不能將這臺車當作是一臺高性能車來看待，因為發動機的動力輸出還是有著輕微的延遲。不過完全不用擔心，畢竟這是一臺百公里加速6秒左右的車型，在這樣動力級別的車型中，Cayenne Coupe的動力響應已經非常出色。這時候變速箱的降檔要比升擋更積極，甚至可以實現連續降低四個擋位，帶給駕駛者的實際動力感受，要比發動機的參數更高，因為發動機與變速箱的配合很密切，並且足夠聰明。
此時變速箱的變化，不僅是邏輯上的，這臺以平順性著稱的ZF 8AT褪去了溫柔的外衣，展現出了凌厲的一面。換擋的時候能夠感受到明顯的頓挫，這是因為換擋速度加快而造成的。此時惱人的頓挫卻讓人十分享受，車輛不在平淡無奇，可以準確的判定駕駛者的意圖，並且做出相應的反饋。這是一種極端的不舒適，只不過相比於極端的舒適而言，同樣讓人上癮。只有在此時，車輛才完全交由駕駛者控制。如果對於變速箱還不滿意，可以進一步用撥片來壓榨發動機的高轉速區間，徹底的釋放屬於Cayenne Coupe的全部潛力。
足夠激情也足夠舒適
搭載3.0T發動機的Cayenne Coupe的體重並不輕盈，車重達到了2噸的水平。車輛的輕量化是一個艱難的事情，其實Cayenne Coupe的輕量化已經足夠出色。讓一臺實際重量很大的車開起來足夠輕盈，是一件同樣困難的事情。這就需要車輛有著出色的動力總成以及底盤，並且這兩者還需要非常默契的配合，否則駕駛感受就會脫節。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
Sport（運動）模式之下，動力的響應以及變速箱的邏輯會有著明顯的改變，但是這時候依然不夠極致，依然需要多踩下一些油門，才能夠讓這臺車輸出更多的動力。這個模式是最適合駕駛的，不僅僅是Cayenne Coupe這款車，包括BBA在內的很多車，運動模式都是開起來最舒服的，因為車輛不急不躁，在需要動力的時候能夠及時的輸出，而整臺車又不會太緊繃。
如果將懸架也調整到對應的模式，會明顯的感受到傳遞進車內的來自於車輪對路面的反饋。雖然降低並且變硬的懸架在轉向的時候非常舒適，不過路況稍差時還是非常願意將懸架放回舒適模式，因為對於震動的過濾實在出色。運動模式下懸架的韌性會明顯增加，對於路面的顛簸有著更清晰的反饋，但是可以過濾掉一些令人心煩的細碎震動。
至於Sport Plus（運動增強）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展現出跑車的一面，在這一模式下懸架會默認的降到最低，並且變得非常的硬。特別要說的是懸架系統是可以單獨調節的，不一定必須跟著駕駛模式變化。只不過可能沒有幾個人將駕駛模式調節到舒適，而將懸架調整到Sport Plus。這種冰火兩重天的感覺，並不太讓人舒服。可以想象油門非常的遲鈍，本來應該很愜意，但是偏偏懸架又特別緊繃。
這時候，從側面看Cayenne Coupe，就像是一臺稍微加高的四門轎跑，底盤可以降到很低的程度。
Sport Plus狀態的懸架，別說路面的顛簸可以全數感受，就連小石子所帶來的震動，都能夠傳進車內。彷彿四個車輪變成了路面的掃描儀，可以讓駕駛者閉著眼睛都感受到路面的每一處細微的狀態。這還僅僅是入門版的車型，可以想象Cayenne Coupe的Turbo的懸架得有多硬，基本上就是高性能轎車的跳躍感，會讓人極不舒適。但是這樣的緊繃狀態，懸架對於車輛的側傾抑制非常出色，在高速連續變線的時候，讓駕駛者擁有充足的信心，不需要刻意的減速。
這時候變速箱以及油門也達到了最靈敏的狀態，油門踏板對於腳部的細微變化都有著積極的反應，動力基本上是隨踩隨到。當然你不能將這臺車當作是一臺高性能車來看待，因為發動機的動力輸出還是有著輕微的延遲。不過完全不用擔心，畢竟這是一臺百公里加速6秒左右的車型，在這樣動力級別的車型中，Cayenne Coupe的動力響應已經非常出色。這時候變速箱的降檔要比升擋更積極，甚至可以實現連續降低四個擋位，帶給駕駛者的實際動力感受，要比發動機的參數更高，因為發動機與變速箱的配合很密切，並且足夠聰明。
此時變速箱的變化，不僅是邏輯上的，這臺以平順性著稱的ZF 8AT褪去了溫柔的外衣，展現出了凌厲的一面。換擋的時候能夠感受到明顯的頓挫，這是因為換擋速度加快而造成的。此時惱人的頓挫卻讓人十分享受，車輛不在平淡無奇，可以準確的判定駕駛者的意圖，並且做出相應的反饋。這是一種極端的不舒適，只不過相比於極端的舒適而言，同樣讓人上癮。只有在此時，車輛才完全交由駕駛者控制。如果對於變速箱還不滿意，可以進一步用撥片來壓榨發動機的高轉速區間，徹底的釋放屬於Cayenne Coupe的全部潛力。
足夠激情也足夠舒適
搭載3.0T發動機的Cayenne Coupe的體重並不輕盈，車重達到了2噸的水平。車輛的輕量化是一個艱難的事情，其實Cayenne Coupe的輕量化已經足夠出色。讓一臺實際重量很大的車開起來足夠輕盈，是一件同樣困難的事情。這就需要車輛有著出色的動力總成以及底盤，並且這兩者還需要非常默契的配合，否則駕駛感受就會脫節。
在駕駛Cayenne Coupe的過程中，你更夠感受到分量不輕。但是在加速以及轉向的時候，這臺車就像是中型甚至是緊湊型SUV一樣靈巧，不會有絲毫的拖泥帶水。駕駛這臺車很輕鬆，因為它能夠充分的領略駕駛者的意圖並且給出相應的反饋。同時它也並不是一臺沒有參與感的車輛，在Sport Plus模式下，這臺車也足夠的激情；在舒適模式下，也足夠的舒適。
要知道，這僅僅是3.0T車型的表現，也就是動力最弱的一款。2.0T的插電混動版動力都要更強，已經上市的Cayenne Turbo Coupe就更不用說，4.0T V8發動機可以帶來不到4秒的百公里加速。即將上市的Cayenne S Coupe，也就是2.9T V6發動機車型，也不是一個好惹的傢伙。
買得起它的人，關心的只有外觀
對於豪華品牌來說，車輛外觀永遠是最為重要的升級項目之一，從來不會有哪一個豪華品牌只針對性能進行提升而忽略外觀的。因為哪怕是一時的疏忽，就可能造成一代車型銷量的崩盤。
保時捷作為一個純粹的跑車製造商，對於發展其它的車系顯得尤為謹慎。可能正因為這樣的原因，斯圖加特的工程師們直到第三代車型才為Cayenne增加了Coupe版本。或許現在來看之前的Cayenne，特別是第一代車型，你會覺得臃腫，911車系的神韻過少。第二代Cayenne車型變得更幹練，但是工程師們認為還是沒有到合適的時機，直到第三代車型上面，他們認為時機成熟了，於是轎跑版順應而生。
保時捷中大型SUV的歷史並不短，到目前已經發展到了第三代車型。但是奔馳和寶馬推出轎跑SUV的時間卻更長，特別是寶馬X6誕生到現在已經超過了10年，反倒是作為跑車製造商的保時捷，轎跑SUV遲遲不來，但是人們知道這一天一定會到來的。
低矮而幹練的設計
Cayenne Coupe不像是X6或者是GLC Coupe一樣，擁有一個修長的傾斜的車頂。它更類似於GLE Coupe的車型，是一個圓弧度很大的車頂。只不過在GLE的車身太高，看上去非常的臃腫和笨重，這也是GLC Coupe車頂線條做出明顯改動的原因。Cayenne Coupe雖然採用了類似於GLE Coupe的車頂線條，但是得益於足夠低矮的車身，依舊顯得幹練。只是如果車頂從B柱到車尾是一道大斜面，該是有多麼銷魂，只是後排頭部空間會犧牲很多，畢竟中大型SUV的後排還是需要空間的。
相比於普通版，除了車頂，Cayenne Coupe最大的差異還有車尾設計。Cayenne的牌照位置在尾門的下方，而Cayenne Coupe的牌照位置在後保險槓上方。也就是說Cayenne Coupe的車尾輪廓看上去更加飽滿並且厚重，與911更加相似，沒有為了給牌照留出位置而破壞車尾的整體感。除此之外，Cayenne Coupe的後車窗也更加狹窄，整體的風格就像是一臺跑車抬高了底盤。
比起Cayenne的常規版本，Cayenne Coupe還多了一個尾翼。尾翼在車速超過100km/H的時候會自動開啟，並且在低於70km/h的時候會自動收起。當然你也可以在車輛控制界面手動操作尾翼的開關，只不過大多數情況下，沒有打開尾翼的必要。這類型的尾翼，提供的視覺效果要大於實際帶來的空氣動力學效果。
目前的轎跑SUV中，同為大眾集團旗下的蘭博基尼Urus和奧迪Q8採用了無框車門設計，未來的阿斯頓馬丁和法拉利的SUV應該也不在話下。那麼既然同為MLB Evo平臺的Cayenne Coupe卻不用無框車門，似乎不太說得過去，何況保時捷還是一個跑車製造商，似乎這是Cayenne Coupe最大的一個槽點。
三種駕駛模式“分裂”得讓人滿意
很多人認為轎跑SUV的重點應該放在外觀上，其實駕駛感受才是轎跑SUV的核心之所在。因為要將SUV設計成轎跑的樣子並不難，難得是要讓一臺笨重且高大的SUV開起來像一臺轎車。Cayenne Coupe顯然是後者，也就是在駕駛感受上更接近於轎車，雖然它的外觀也很像一臺轎跑。
也不要總是認為轎跑SUV開起來就是戰鬥的，不舒適的，其實不然。Cayenne Coupe提供的三種模式，讓車輛的性格“分裂”程度很好，不同的模式下車輛的表現完全不同。調整模式也很簡單，只要選裝了Sport Chrono組件，就可以通過方向盤左下方的旋鈕調整。
在舒適模式之下，Cayenne Coupe的油門還有避震特性與普通的SUV沒什麼區別，並且還是屬於非常舒適的那一類。這時候車輛的動力輸出很輕柔，你甚至能夠感受到發動機不情願輸出動力。油門踏板對於腳部動作的改變並不敏感，即便是踩下一半也不會輕易展示出這臺V6發動機的動力。即使突然深踩油門，這臺車會遲疑一下，然後再一次性的降下兩個或者是三個擋位。
大多數的時候，變速箱都會很積極的升擋，儘量將巡航轉速保持在1500轉之下。
在該模式之下，懸架系統的高低和軟硬也都是舒適模式，這臺車開上去還是晃晃悠悠。駕駛者只能感受到路面的起伏以及較大的坑窪，對於一些細微的震動，過濾的非常乾淨，並不會傳遞到車內影響到舒適性。這時候你會覺得這臺車實在太過於舒適，駕駛員幾乎沒有什麼參與感。改狀態下的動力、變速箱以及底盤都太過於養身，如果在高速路上使用舒適模式很容易讓人昏昏欲睡。
Sport（運動）模式之下，動力的響應以及變速箱的邏輯會有著明顯的改變，但是這時候依然不夠極致，依然需要多踩下一些油門，才能夠讓這臺車輸出更多的動力。這個模式是最適合駕駛的，不僅僅是Cayenne Coupe這款車，包括BBA在內的很多車，運動模式都是開起來最舒服的，因為車輛不急不躁，在需要動力的時候能夠及時的輸出，而整臺車又不會太緊繃。
如果將懸架也調整到對應的模式，會明顯的感受到傳遞進車內的來自於車輪對路面的反饋。雖然降低並且變硬的懸架在轉向的時候非常舒適，不過路況稍差時還是非常願意將懸架放回舒適模式，因為對於震動的過濾實在出色。運動模式下懸架的韌性會明顯增加，對於路面的顛簸有著更清晰的反饋，但是可以過濾掉一些令人心煩的細碎震動。
至於Sport Plus（運動增強）模式之下，Cayenne Coupe才能真正展現出跑車的一面，在這一模式下懸架會默認的降到最低，並且變得非常的硬。特別要說的是懸架系統是可以單獨調節的，不一定必須跟著駕駛模式變化。只不過可能沒有幾個人將駕駛模式調節到舒適，而將懸架調整到Sport Plus。這種冰火兩重天的感覺，並不太讓人舒服。可以想象油門非常的遲鈍，本來應該很愜意，但是偏偏懸架又特別緊繃。
這時候，從側面看Cayenne Coupe，就像是一臺稍微加高的四門轎跑，底盤可以降到很低的程度。
Sport Plus狀態的懸架，別說路面的顛簸可以全數感受，就連小石子所帶來的震動，都能夠傳進車內。彷彿四個車輪變成了路面的掃描儀，可以讓駕駛者閉著眼睛都感受到路面的每一處細微的狀態。這還僅僅是入門版的車型，可以想象Cayenne Coupe的Turbo的懸架得有多硬，基本上就是高性能轎車的跳躍感，會讓人極不舒適。但是這樣的緊繃狀態，懸架對於車輛的側傾抑制非常出色，在高速連續變線的時候，讓駕駛者擁有充足的信心，不需要刻意的減速。
這時候變速箱以及油門也達到了最靈敏的狀態，油門踏板對於腳部的細微變化都有著積極的反應，動力基本上是隨踩隨到。當然你不能將這臺車當作是一臺高性能車來看待，因為發動機的動力輸出還是有著輕微的延遲。不過完全不用擔心，畢竟這是一臺百公里加速6秒左右的車型，在這樣動力級別的車型中，Cayenne Coupe的動力響應已經非常出色。這時候變速箱的降檔要比升擋更積極，甚至可以實現連續降低四個擋位，帶給駕駛者的實際動力感受，要比發動機的參數更高，因為發動機與變速箱的配合很密切，並且足夠聰明。
此時變速箱的變化，不僅是邏輯上的，這臺以平順性著稱的ZF 8AT褪去了溫柔的外衣，展現出了凌厲的一面。換擋的時候能夠感受到明顯的頓挫，這是因為換擋速度加快而造成的。此時惱人的頓挫卻讓人十分享受，車輛不在平淡無奇，可以準確的判定駕駛者的意圖，並且做出相應的反饋。這是一種極端的不舒適，只不過相比於極端的舒適而言，同樣讓人上癮。只有在此時，車輛才完全交由駕駛者控制。如果對於變速箱還不滿意，可以進一步用撥片來壓榨發動機的高轉速區間，徹底的釋放屬於Cayenne Coupe的全部潛力。
足夠激情也足夠舒適
搭載3.0T發動機的Cayenne Coupe的體重並不輕盈，車重達到了2噸的水平。車輛的輕量化是一個艱難的事情，其實Cayenne Coupe的輕量化已經足夠出色。讓一臺實際重量很大的車開起來足夠輕盈，是一件同樣困難的事情。這就需要車輛有著出色的動力總成以及底盤，並且這兩者還需要非常默契的配合，否則駕駛感受就會脫節。
在駕駛Cayenne Coupe的過程中，你更夠感受到分量不輕。但是在加速以及轉向的時候，這臺車就像是中型甚至是緊湊型SUV一樣靈巧，不會有絲毫的拖泥帶水。駕駛這臺車很輕鬆，因為它能夠充分的領略駕駛者的意圖並且給出相應的反饋。同時它也並不是一臺沒有參與感的車輛，在Sport Plus模式下，這臺車也足夠的激情；在舒適模式下，也足夠的舒適。
要知道，這僅僅是3.0T車型的表現，也就是動力最弱的一款。2.0T的插電混動版動力都要更強，已經上市的Cayenne Turbo Coupe就更不用說，4.0T V8發動機可以帶來不到4秒的百公里加速。即將上市的Cayenne S Coupe，也就是2.9T V6發動機車型，也不是一個好惹的傢伙。
蜀錦觀點
從駕駛感受來說，Cayenne Coupe與動力系統相同的Cayenne車型幾乎沒有什麼區別。主要的差別集中在外觀上，也就是說購買這兩者，更多的是取決於消費者的審美。對於購買Cayenne系列的消費者來說，六七萬差價不是最主要的決定性因素。Cayenne Coupe的瞄準的目標群體，更多的是年輕消費者或者是女性消費者。
橫向對比BBA同級別的產品，Cayenne Coupe其實並沒有作為汽車層面的絕對優勢，因為駕駛感受各有千秋，特別是寶馬相比於Cayenne來說絲毫不差。消費者所考慮的更多也是外觀，當然保時捷的LOGO也是Cayenne Coupe在品牌層面無可取代的優勢。
注：部分圖片源於網絡，請作者聯繫我們，以奉稿酬