前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
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你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
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眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
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我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
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我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
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從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
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從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
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從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
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尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
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在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
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世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
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你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
不得不承認，新款718 Boxster依然充滿了駕駛樂趣，它具有出色的底盤調校以及精準的轉向，PDK雙離合變速箱也總是那麼盡職盡責，更重要的是，它在賽道中的穩定性讓你無需顧忌油溫、水溫這些細節，你只需將注意力集中在賽道上就行了，這就是保時捷，只不過入門級的718不會在直線上將你的情緒推向高潮，這也是唯一令人遺憾的地方。
總結：
前段時間保時捷女車主怒扇男司機耳光 事件鬧得沸沸揚揚，飽受人們熱議。
這次就帶大家看看保時捷女車主的同款車
世界上沒有任何一件事物可以用“完美”來形容，但總有一些事物可以無限接近完美。在汽車界就有這樣一個品牌，每當我試駕它的車，就會由衷的讚歎工程師們的偉大，這個品牌就是保時捷。
你一定會認為我是一個保時捷腦殘粉，事實上我並不是。我只對操控好的車感興趣，碰巧的是保時捷的所有跑車都在這個行列。就連我今天要試駕的入門級跑車718 Boxster，它的底盤功力也足以令許多性能車望塵莫及。
眾所周知，汽車有三大件：發動機、變速箱、底盤。至於外觀、內飾，我今天實在不想多說，附上幾張圖，感興趣的朋友自己看吧！總之一句話：我認為新款718 Boxster的車尾更好看，車頭設計不如老款。
我今天只聊操控和性能，這也是保時捷向來最擅長的。發動機部分，保時捷這次大膽的使用了2.0T水平對置渦輪增壓四缸發動機。降低成本是一方面，我相信工程師們更多的是出於無奈，排放法規要求越來越嚴格，渦輪增壓發動機在動力方面優勢明顯，如果再一味地堅持壓榨自然吸氣，恐怕遲早會被歷史淘汰。
從理性層面，這臺發動機有著250馬力的最大功率，和310牛·米的最大扭矩。由於國內版本閹割了50匹馬力，所以最大功率反而比老款小了15馬力。不過憑藉著更強大的扭矩和更寬泛的扭矩平臺，新款718 Boxster在直線加速對比中，還是可以輕鬆戰勝老款Boxster。
尤其是在0-100km/h加速比拼中，升入2擋之後，718 Boxster憑藉著更強大的扭矩開始逐漸擴大領先優勢。另外，這臺新款718 Boxster選裝了Sport Chrono運動組件，具備起跑控制系統，也就是我們俗稱的彈射。它在起步時可以將轉速拉得更高，動力傳遞更直接，而另外一臺老款Boxster則沒有選裝。從曲線圖中可以看出，在起步的一剎那，起跑控制系統的確發揮了一些作用，不過即使是沒有選裝該系統的老款Boxster，起跑的動態表現也很出色。
在2擋全段，718 Boxster就確立了明顯的領先優勢，兩臺車的0-100km/h加速時間差為0.66秒，老款Boxster落後大概兩個車身的距離。不過在升入3擋之後，兩臺車的加速g值幾乎持平了，並將這種差距一直保持到了400米終點。
其實從結果來看，這兩臺車都比官方公佈的加速成績慢了不少，這也是有史以來我們測試的為數不多的兩臺比官方成績慢的保時捷跑車。分析原因，一方面和當時炎熱的天氣有關，另一方面，閹割的50馬力也會對成績造成一定影響。還記得前段時間我們測試的718 Boxster S的加速時間嗎？沒錯，4.08秒！同樣都是4缸渦輪增壓發動機，排量只相差了0.5L，時間卻慢了2秒，這個差距還是相當驚人的。
盡在汽車之家視頻頻道或許你從我的語氣當中也能猜到，我並不喜歡這臺2.0T發動機。嚴格來說，我是不喜歡把它應用在保時捷上。首先從聲浪上，這臺發動機就完全沒有了保時捷的特色，低沉的聲浪讓我不禁聯想到了斯巴魯，缺少了保時捷原有的那種高轉時讓人亢奮的迷人聲線。
其次，閹割之後的這臺2.0T的實力真是與2.5T相差太大了，我想這也是如今718定價親民的最重要原因吧！然而拋開價格因素，這臺2.0T發動機還是有些對不起718 Boxster出色的底盤調校。保時捷向來以均衡著稱，絕不貪圖一味的快，這也正是保時捷的迷人之處。以718的底盤素質來說，在100萬以內沒有任何對手。換句話說，這臺2.0T發動機和底盤完全不在一個水平線上，開著這臺車我總是希望動力能夠再強一點，只有那臺2.5T才對得起718如此出色的底盤調校。
兩臺車的剎車成績都非常出色，尤其是新款718 Boxster，連續剎車的平均成績竟然達到了驚人的32.74米！這個成績也刷新了汽車之家的剎車測試排行榜，比第二名的新款911 Carrera又縮短了將近1米。而且通過排行榜我們發現這絕非偶然，因為在榜單前6名中，竟然有5位都是保時捷。
來到賽道，包括車手王濤和我在內的所有人都感到既輕鬆、又興奮，因為保時捷向來不畏懼賽道，它的車不但可以給你提供豐富的駕駛樂趣，而且神奇的是不會出現任何問題，穩定性極強，車手只需要盡情的跑就好了。
前段時間王濤駕駛718 Boxster S在這裡做出了1分09秒80的成績，與寶馬M2的成績非常接近。而這次鑑於兩臺車的加速表現，我們預測它們的賽道成績也會慢2秒以上。我們首先測試的是新款718 Boxster 2.0T，這臺車的底盤相比老款有所升級，前懸架來自於911 turbo，後懸架借鑑了Cayman GT4的設計，對於車輪的傾角和束角都進行了重新調整。
在賽道上，這種改變讓整個底盤變得更加緊緻，車尾的靈活度更高。相比之下，老款Boxster則會顯得更為放鬆一些，戰鬥欲沒那麼強。但不管怎樣，兩臺保時捷的底盤功力都達到了很高的水平，如果不把車輛推向極限、仔細體會的話，你可能根本感受不到兩者之間的差異。
提升車輛操控性的另一個原因就是發動機由原來的6缸變成了4缸，重量進一步減輕了。Boxster一直都採用的是中置後驅佈局，這種佈局的確讓車輛的前後配置更加均衡，不過車輛在到達極限時的寬容度也要更低。簡單來說，就是Boxster在高速彎中，一旦輪胎突破抓地力，車輛就很容易失控，因為重心轉移不容易被提前預判，而重量更輕的2.0T發動機有助於提升車輛在高速彎中的極限。對於車手王濤來說，他更加喜好偏轉向過度的設定，而這兩臺車在彎中恰恰都是如此。
精準的轉向也是提升操控性的重點，這兩臺保時捷在進彎時的轉向精準度都無可挑剔，前軸的響應非常快，輪胎能夠緊緊咬住地面，再加上兩臺車的剎車都非常出色，車手可以儘可能的晚剎車，甚至可採取更激進的邊剎車邊進彎的方式，將重心轉移到前軸。不過在接近彎心時，一定要提防後輪抓地力，只有265mm寬的輪胎以及中置後驅的佈局讓Boxster的車尾變得有點不可預判，相比911少了一些穩定性。
適當的轉向過度可以幫助車輛快速轉彎，車手可以更早的油門全開，加速出彎。王濤認為這兩臺車在彎道中，新款718 Boxster表現得更加穩定，而且出彎時加速能力更強，缺點就是這臺小排量渦輪增壓發動機存在比較明顯的渦輪遲滯，要想快就必須晚進彎，將apex彎心提前，這樣便可以更早的加速出彎。
相比之下，老款Boxster在彎心的速度更低，不過線性的油門響應可以減緩出彎時的轉向不足，高轉速時迷人的聲浪也是一種美妙的享受。從賽道視頻中也可以看出，老款Boxster的劣勢主要是在彎道中，而直線尾速其實和新款718 Boxster基本一樣。當然，這和兩臺車所採用的不同輪胎也有很大關係，新款718 Boxster的優科豪馬ADVAN Sport抓地力不錯，儘管試駕車的輪胎看上去已經有一定程度的磨損了，但實際表現還是令王濤很滿意。
不得不承認，新款718 Boxster依然充滿了駕駛樂趣，它具有出色的底盤調校以及精準的轉向，PDK雙離合變速箱也總是那麼盡職盡責，更重要的是，它在賽道中的穩定性讓你無需顧忌油溫、水溫這些細節，你只需將注意力集中在賽道上就行了，這就是保時捷，只不過入門級的718不會在直線上將你的情緒推向高潮，這也是唯一令人遺憾的地方。
總結：
站在理性層面，新款718 Boxster再一次證明了自己，它的加速能力以及彎道中的穩定性都要高於老款Boxster，不過在感性層面，王濤和我一樣都更加喜歡老款Boxster。原因很簡單，全新的2.0T發動機聲浪不夠震撼，且低轉速時渦輪遲滯比較明顯，我們都無法說服自己愛上這樣一款保時捷。相比之下，之前我們測試的那臺718 Boxster S顯然更加全面、均衡。
然而你要清楚的是，如今的718 Boxster價格門檻只有59.8萬（我依然買不起），比老款Boxster起步價便宜了14.9萬，比新款718 Boxster S整整便宜了26萬！所以，718 Boxster的存在就是來刷銷量的。它雖然不夠均衡，但是卻足夠便宜，況且同價位競品敞篷TT、寶馬Z4以及奔馳SLC，無論是在顏值還是在駕駛樂趣上，都不是它的對手。如此看來，718 Boxster的性價比也就不言而喻了。