文/LocaR
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歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
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歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
單從數據來看奧迪e-tron的性能應該十分強勁，但實際其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！這絕不應該是這般數據電動豪華品牌的水準。
再來看續航能力，e-tron的官方續航為470km，電池容量95kWh，但是EPA續航只有約328km，相比較Model S Performance 高性能版約550km的EPA續航，e-tron的續航能力簡直讓人咋舌。究其原因，無非是大眾集團內部對使用異步電機和匹配相應電控系統方面的技術薄弱所造成的。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
單從數據來看奧迪e-tron的性能應該十分強勁，但實際其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！這絕不應該是這般數據電動豪華品牌的水準。
再來看續航能力，e-tron的官方續航為470km，電池容量95kWh，但是EPA續航只有約328km，相比較Model S Performance 高性能版約550km的EPA續航，e-tron的續航能力簡直讓人咋舌。究其原因，無非是大眾集團內部對使用異步電機和匹配相應電控系統方面的技術薄弱所造成的。
既不能保證異步電機的性能完美釋放，又不能保障異步電機的能耗得到有效控制，似乎Taycan最終選擇技術相對成熟的永磁同步電機也就說的通了，換句話說，這可能也是保時捷的無奈之舉吧。
追平特斯拉，保時捷還需多少年？
保時捷Taycan誕生的J1平臺先進性不如特斯拉Model 3，還需追趕，不談超越。
保時捷即便依附於財力雄厚的大眾集團，若是想要追平特斯拉三電技術，可能還需要5年，甚至更久。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
單從數據來看奧迪e-tron的性能應該十分強勁，但實際其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！這絕不應該是這般數據電動豪華品牌的水準。
再來看續航能力，e-tron的官方續航為470km，電池容量95kWh，但是EPA續航只有約328km，相比較Model S Performance 高性能版約550km的EPA續航，e-tron的續航能力簡直讓人咋舌。究其原因，無非是大眾集團內部對使用異步電機和匹配相應電控系統方面的技術薄弱所造成的。
既不能保證異步電機的性能完美釋放，又不能保障異步電機的能耗得到有效控制，似乎Taycan最終選擇技術相對成熟的永磁同步電機也就說的通了，換句話說，這可能也是保時捷的無奈之舉吧。
追平特斯拉，保時捷還需多少年？
保時捷Taycan誕生的J1平臺先進性不如特斯拉Model 3，還需追趕，不談超越。
保時捷即便依附於財力雄厚的大眾集團，若是想要追平特斯拉三電技術，可能還需要5年，甚至更久。
奧迪e-tron是大眾MLB模塊化平臺誕生的電動車型，平臺本身並不具有先進性。而保時捷Taycan是由J1平臺打造而來，未來的奧迪e-tron GT也是基於J1平臺開發。
不過大眾集團對於電動車，重點押寶在PPE平臺，PPE平臺是保時捷和奧迪聯合研發的下一代純電動豪華車型平臺，保時捷和奧迪分別投入了300名和550名工程師開發著力PPE，PPE對於J1而言，其先進性不言而喻。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
單從數據來看奧迪e-tron的性能應該十分強勁，但實際其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！這絕不應該是這般數據電動豪華品牌的水準。
再來看續航能力，e-tron的官方續航為470km，電池容量95kWh，但是EPA續航只有約328km，相比較Model S Performance 高性能版約550km的EPA續航，e-tron的續航能力簡直讓人咋舌。究其原因，無非是大眾集團內部對使用異步電機和匹配相應電控系統方面的技術薄弱所造成的。
既不能保證異步電機的性能完美釋放，又不能保障異步電機的能耗得到有效控制，似乎Taycan最終選擇技術相對成熟的永磁同步電機也就說的通了，換句話說，這可能也是保時捷的無奈之舉吧。
追平特斯拉，保時捷還需多少年？
保時捷Taycan誕生的J1平臺先進性不如特斯拉Model 3，還需追趕，不談超越。
保時捷即便依附於財力雄厚的大眾集團，若是想要追平特斯拉三電技術，可能還需要5年，甚至更久。
奧迪e-tron是大眾MLB模塊化平臺誕生的電動車型，平臺本身並不具有先進性。而保時捷Taycan是由J1平臺打造而來，未來的奧迪e-tron GT也是基於J1平臺開發。
不過大眾集團對於電動車，重點押寶在PPE平臺，PPE平臺是保時捷和奧迪聯合研發的下一代純電動豪華車型平臺，保時捷和奧迪分別投入了300名和550名工程師開發著力PPE，PPE對於J1而言，其先進性不言而喻。
但是PPE平臺在開發過程中，大眾集團對特斯拉Model 3進行逆向工程和成本分析後，大眾集團不得不面對殘酷的現實——特斯拉Model 3的先進性超乎了大眾集團高層的預料，PPE 平臺不得不進行一些重大調整，才得以達到特斯拉Model 3的先進性水準。
這一改，將原本2021年平臺研發落成並打造電動保時捷Macan的計劃不得不往後延，最終PPE項目完成時間暫定在2022年，中途會出現什麼意外也還很難說。即便是PPE這般先進的平臺都無法與特斯拉的新車型技術抗衡，那麼相對較老J1平臺的技術含量可想而知。
文/LocaR
歷經9年研發Taycan，保時捷卻不得不承認特斯拉更優秀，是他們必須面對的殘酷現實。
老牌英倫紳士捷豹要打特斯拉；充滿科技與豪華的奧迪要打特斯拉；汽車的創造者奔馳要打特斯拉；新晉華夏豪門蔚來也要打特斯拉；就連深諳造車之道的保時捷也要打特斯拉……
特斯拉究竟做錯什麼？要挨那麼多車企的毒打？
言歸正傳，此“打”非彼“打”，因為無論是捷豹、奧迪、奔馳、蔚來還是保時捷，他們在電氣化的路上，至少在現階段而言，永遠避不開的目標對手就是特斯拉。
只要超越了特斯拉，就超越了當前電動汽車領域的絕對領頭羊。但是，對於任何一家動輒數十年甚至上百年曆史的傳統車企而言，特斯拉卻像是一座不可逾越的大山，阻擋在他們面前。
Taycan數據全面落後，最後的王牌失利
單從數據來看，Taycan被秒的渣都不剩。
保時捷Taycan，可以說是是傳統車企們手頭上，能夠較量特斯拉的最後一張王牌，保時捷歷經9年研發，使出渾身解數打造的Taycan曾一度讓大洋彼岸的馬一龍同志十分緊張，甚至特斯拉都已經做好了大幅金融優惠政策的應急預案。
而在9月4日保時捷Taycan全球發佈會結束之後，特斯拉股票大漲，原先的金融優惠取消，馬一龍同志不禁笑出了聲。
即便是頂配車型Taycan Turbo S，面對19款特斯拉Model S Performance 高性能版，在電池組接近（93kWh對比100kWh）且性能稍有劣勢（01加速分別為2.8秒和2.6秒）的情況下，NEDC續航465km對比650km，差距之大，讓人咋舌。
沒錯，傳統車企電動化路程上的最後一張王牌也敗了，敗的一敗塗地。
保時捷Taycan相關參數
特斯拉Model S相關參數
連續加速性能不減？保時捷最後的倔強
為了凸顯運動特性，保時捷Taycan為自己埋下了大坑。
大家一定還記得保時捷在Taycan正式發佈前，公佈了其連續26次0-200km/h加速的測試，測試中Taycan最快與最慢之間只有0.8秒的差距。
保時捷這一舉措的意義在於證明其製造的電動車依然保留了燃油車“持久性能”的優良傳統，而這一點，確實是以特斯拉為代表的電動車所欠缺的。
但，Taycan相對特斯拉的優點，似乎也就僅此而已了。仔仔細細將Taycan的發佈會信息整理篩選出來，從一些直觀的信息來看，除了800V這個在現階段幾乎很難從外部實現的方案之外，剩下的便是“連續加速性能不減”的說辭了。現在是2019年，Taycan從立項到至今整整9年，保時捷不應該只給出這樣的答案。
為什麼？
是因為保時捷造不出像特斯拉一樣優秀的車嗎？保時捷或許可以，但是應該是超越不了特斯拉現階段的水準。但對於保時捷而言，發佈的產品即便和Taycan水平相近，在2019年這個時間點也會顯得十分尷尬。
既然保時捷需要展現自身強烈特性的品牌slogan，那麼在技術沒法追上甚至追平特斯拉高度的情況下，達成“性能強悍且連續加速性能不減”的方案似乎能掩蓋不少問題……
畢竟造一臺各方面不如特斯拉，卻能在某一點上秒殺特斯拉的產品，是保時捷同時也是燃油車企最後的倔強了。
Taycan的魔幻方案，恐怖的技術堆砌？
用更多的技術去解決一項技術導致的問題，Taycan陷入惡性循環。
不得不承認的一點是，保時捷絕對是一家不缺技術的企業，但是，在造Taycan這件事上，保時捷的方案實在是過於魔幻，A技術不行用B技術來改進，B技術又產生了問題再用C技術來解決……在這般的惡性技術堆砌循環下，Taycan的簡直是恐怖的工業技術怪物。對於車來說，這可並不是什麼好消息，正如曾經的沃爾沃S80的機艙……
老沃爾沃S80的魔幻機艙
我們來看看保時捷Taycan是怎麼做的：
對於保時捷而言，強大的性能和優秀的極速是根深於品牌基因的東西，即便是保時捷第一臺真正意義上的量產電動車——Taycan，也不能打破這個傳統。於是乎，保時捷Taycan給出的方案是，採用2臺高性能永磁同步電機，前電機238匹、300牛·米（Turbo）/258匹、400牛·米（Turbo S），後電機456匹、550牛·米。
從數據上來看，這兩臺電機所能達到的綜合功率數據（非超增壓模式，系統功率625馬力）簡直恐怖，在超增壓模式下，Turbo車型的功率可以達到680匹、850牛·米，Turbo S甚至能飆升到761匹、1050牛·米！這個數據著實恐怖，確實是保時捷的感覺，但是為了這樣的數據表現，保時捷Taycan也必須面臨巨大的問題。
最大的問題來自於散熱與能耗。
這是兩臺高性能永磁同步電機帶來的技術陣痛。首當其衝的問題是散熱問題，因為永磁同步電機自身的特性問題，它對工作溫度有著比較高的要求，一旦工作溫度超過180℃，永磁同步電機內部的稀土永磁材料將出現不可逆的退磁和失效情況。
並且因為保時捷為了追求性能，本身被物理特性限制無法制造超高功率的永磁同步電機，在保時捷執拗的“髮夾繞線技術”下，功率被逼到了業界第一；這還不夠，保時捷還為Taycan立下了“連續高強度加速電機電池不過熱”的flag，由此帶來的恐怖副作用便是Taycan熱量控制的極度困難。
想要攻克這般技術難題可不是易事，但是幸運的是，Taycan生在了保時捷，保時捷的工程師們夜以繼日地研發，終於開發出一套超複雜的散熱系統以匹配Taycan極其變態的電機性能。
這套熱管理系統複雜到在特斯拉經典空調導流散熱大法的基礎上，還換用更高功率的壓縮機，且用上了兩套水冷冷卻器和兩套散熱導流裝置……
這還不是全部，Taycan的熱管理系統甚至擁有三套獨立的熱管理系統迴路！不愧是保時捷，可以研發出如此複雜的熱管理系統，可，也正是這套熱管理系統，Taycan的能耗爆炸了。
一臺超高油耗的保時捷似乎很容易被用戶接受，但是一臺超高電耗的保時捷Taycan，連保時捷自己都無法接受自己。為什麼保證日常行駛的續航能力，保時捷不得不將Taycan Turbo和Turbo S的日常功率限制在625匹，但簡單的功率限制根本無法完美解決高耗能的問題，那如果採用單軸驅動的方案，是不是就能大幅提升續航了呢。
理想自然是美好的，但現實擺在眼前的問題是：永磁同步電機在不通電空轉情況下，會產生拖拽效應，不僅會導致磁損，同樣會產生增加能耗的負面效果，這樣一來，單軸驅動來降低能耗的方案似乎並不可行。
再一次感慨保時捷工程師那股鑽牛角尖的研發精神，保時捷竟然想出了用放置於後軸的一臺2擋變速箱來解決單軸驅動可能產生拖拽效應的問題！當然，在保時捷的官方言論中，2擋變速箱的目的在於1擋時保證大功率的爆發，以及2擋達到260km/h的極速。
不過，保時捷的工程師們的“偷偷”為這臺變速箱集成了兩個離合器，一個離合器是為常規換擋存在，另一個離合器則可以在Taycan對功率要求較低的時候（2擋經濟模式巡航）使得後橋電機整體切出，避免拖拽效應的產生，最終達到降低能耗的目的。
也就是說，Taycan或許在某個時間節點，“偷偷”就變成了一臺前驅車。
嗯……這其實沒什麼丟人的，畢竟保時捷918 Spyder在純電模式下，也是一臺前驅車。
回到正題，在保時捷不斷用各種方案去解決前一種方案帶來問題的同時，Taycan設計的複雜程度也是指數級上升，極度複雜的熱管理系統匹配上極度複雜的變速箱系統，Taycan的車重相比19款Model S整整多出了200kg！即便只有0.22-0.25的風阻，即便搭載上了93kWh的大電池，Taycan的NEDC續航也只有465km。
用NEDC續航（實際續航更低）來計算下Taycan和Model S的平均能耗，我們發現Taycan的理論能耗高達20kWh/100km（實際能耗更高），而Model S則“僅僅”15.38kWh/100km。
保時捷用一套“水多了加面，面多了加水”的方法，最終制造出來了一臺擁有恐怖技術的工業怪物——Taycan。
有網友風趣地調侃：“A的缺點B解決，B的缺點C解決，C的缺點D解決……A、B、C、D是我們最大的優點。”
因此，即便在諸多“優點”的加持下，Taycan的最終表現卻不盡人意。再加上高昂的售價，企圖對標特斯拉？抱歉，特斯拉依然還是電動車領域的絕對領袖，Taycan不僅沒追上特斯拉的腳步，甚至差距還十分巨大。
保時捷Taycan的問題究竟出在了哪裡？
採用前同步電機+後異步電機的蔚來ES6
追根溯源的話，Taycan的問題應當是採用兩臺超高功率的永磁同步電機，採用前永磁同步電機+後交流異步電機的方案豈不是更好。採用這套方案的特斯拉Model S不僅保證了性能，續航也大幅提升，就算是蔚來ES6，技術儲備並沒有特斯拉般雄厚，依然在這套方案的幫助下，性能和續航兩不誤。
前同步+後異步方案，為何保時捷Taycan不用
保時捷不用異步電機的原因，可能真是電動領域技術儲備與特斯拉存在大差距。
交流異步電機的優勢相比叫永磁同步電機在於體積較小並能忍受大幅度的工作溫度變化，對散熱系統十分友好；且輸出扭矩可以在大範圍內調整，即便能效相對低一些，但是高性能可以更好地得到保障；最為關鍵的是，異步電機無需擔心拖拽效應，如果使用在Taycan的後軸，甚至可以考慮取消變速箱的設置。
但為什麼，Taycan並沒有採用該方案。
保時捷的工程師不可能沒有想過採用前同步+後異步的動力系統方案，最終放棄該方案的原因不得而知，但我們還是找到了一些蛛絲馬跡。
會不會有可能，大眾集團沒有成熟可靠的異步電機控制系統模塊和方案？
異步電機本身的結構並不複雜，但是異步電機需要使用的是交流電，而汽車儲存電能的儲能機構（ESS）只能儲存直流電，直流電轉化為交流電，需要由功率電子模塊（PEM）完成。
特斯拉電池組
功率電子模塊（PEM）除了需要控制充電和放電速率，還需要控制電壓等級、電機的RPM（每分鐘轉數）、轉矩和再生制動系統。因為異步電機本身的能耗損失率較大，在匹配異步電機的功率電子模塊（PEM）上，能耗處理計算能力則顯得尤為重要。
但是，大眾集團內部的研發匹配PEM的能力似乎並不強，從奧迪e-tron上的技術實力上來看，我們可以做一些簡單的類比判斷。
先於Taycan發佈的奧迪e-tron採用的是前後兩臺交流異步電機，可以證明大眾集團的電機技術並不只是拘泥於永磁同步電機。
奧迪e-tron的前軸電機為170匹（超增壓模式192匹）；後軸電機的最大功率為190匹（超增壓模式261匹），綜合最大功率為426馬力、最大扭矩664牛·米。
單從數據來看奧迪e-tron的性能應該十分強勁，但實際其百公里加速的官方值竟然要5.7秒！這絕不應該是這般數據電動豪華品牌的水準。
再來看續航能力，e-tron的官方續航為470km，電池容量95kWh，但是EPA續航只有約328km，相比較Model S Performance 高性能版約550km的EPA續航，e-tron的續航能力簡直讓人咋舌。究其原因，無非是大眾集團內部對使用異步電機和匹配相應電控系統方面的技術薄弱所造成的。
既不能保證異步電機的性能完美釋放，又不能保障異步電機的能耗得到有效控制，似乎Taycan最終選擇技術相對成熟的永磁同步電機也就說的通了，換句話說，這可能也是保時捷的無奈之舉吧。
追平特斯拉，保時捷還需多少年？
保時捷Taycan誕生的J1平臺先進性不如特斯拉Model 3，還需追趕，不談超越。
保時捷即便依附於財力雄厚的大眾集團，若是想要追平特斯拉三電技術，可能還需要5年，甚至更久。
奧迪e-tron是大眾MLB模塊化平臺誕生的電動車型，平臺本身並不具有先進性。而保時捷Taycan是由J1平臺打造而來，未來的奧迪e-tron GT也是基於J1平臺開發。
不過大眾集團對於電動車，重點押寶在PPE平臺，PPE平臺是保時捷和奧迪聯合研發的下一代純電動豪華車型平臺，保時捷和奧迪分別投入了300名和550名工程師開發著力PPE，PPE對於J1而言，其先進性不言而喻。
但是PPE平臺在開發過程中，大眾集團對特斯拉Model 3進行逆向工程和成本分析後，大眾集團不得不面對殘酷的現實——特斯拉Model 3的先進性超乎了大眾集團高層的預料，PPE 平臺不得不進行一些重大調整，才得以達到特斯拉Model 3的先進性水準。
這一改，將原本2021年平臺研發落成並打造電動保時捷Macan的計劃不得不往後延，最終PPE項目完成時間暫定在2022年，中途會出現什麼意外也還很難說。即便是PPE這般先進的平臺都無法與特斯拉的新車型技術抗衡，那麼相對較老J1平臺的技術含量可想而知。
保時捷Taycan比不上特斯拉已經成為不爭的事實，800V充電技術、低性能衰減並不能成為Taycan撼動特斯拉地位的利劍。特斯拉在電動車領域，走的是極簡風，保時捷Taycan卻成了技術堆砌的怪物……
我欽佩保時捷Taycan的技術實力，但今天的世界，一定會選擇特斯拉。