也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然鬆掉工況下偶爾出現拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。
它的底盤則是相當優秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤並不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效。基本上感覺不到什麼硬衝擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩定性也非常好。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然鬆掉工況下偶爾出現拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。
它的底盤則是相當優秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤並不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效。基本上感覺不到什麼硬衝擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩定性也非常好。
不過跟718這種穩定性最拔尖的跑車比的話，激烈過彎時這臺M4的側傾還是稍大，這主要是因為M4的車身比跑車明顯更大，而為了兼顧日常舒適性，懸掛即使在運動+模式下也不會過分堅硬，對於激烈駕駛還是有點偏軟。
轉向手感值得表揚。這臺M4的動力、避震和換擋邏輯都有三檔可以調節，但這三個模式的區別其實都不是很大，舒適模式下激烈駕駛，三大件仍然能比較快速的響應，而運動+模式下整體也都算平順舒適，油耗也並不會很高，其實多少有點雞肋。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然鬆掉工況下偶爾出現拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。
它的底盤則是相當優秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤並不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效。基本上感覺不到什麼硬衝擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩定性也非常好。
不過跟718這種穩定性最拔尖的跑車比的話，激烈過彎時這臺M4的側傾還是稍大，這主要是因為M4的車身比跑車明顯更大，而為了兼顧日常舒適性，懸掛即使在運動+模式下也不會過分堅硬，對於激烈駕駛還是有點偏軟。
轉向手感值得表揚。這臺M4的動力、避震和換擋邏輯都有三檔可以調節，但這三個模式的區別其實都不是很大，舒適模式下激烈駕駛，三大件仍然能比較快速的響應，而運動+模式下整體也都算平順舒適，油耗也並不會很高，其實多少有點雞肋。
但三個模式的轉向手感變化是很明顯的。舒適模式下，這臺車就是那種家庭主婦也會很容易上手的類型，雖然也還是比較精準，但虛位相對稍大，轉向比稍慢，力度更很輕鬆。而運動+模式下則是下賽道的人會喜歡的類型，足夠重而沉穩，轉向比則更快。值得讚許的是，這種模式下虛位很小，但此時巡航也仍然很穩定，因為讓車偏離行駛方向所需的轉向力度很大。
對於一般喜歡駕駛的人日常通勤或跑山來說，我個人覺得居中的運動轉向最為平衡，力度適中，轉向比也較快，會覺得很容易入彎，但又足夠沉穩有信心。
我是覺得，轉向、換擋、避震和發動機都能夠分別通過按鍵切換不同模式雖然很硬核，能夠充分適應各種情況，但寶馬起碼可以增加一個旋鈕來快速切換所有設置，這樣會方便一些。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然鬆掉工況下偶爾出現拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。
它的底盤則是相當優秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤並不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效。基本上感覺不到什麼硬衝擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩定性也非常好。
不過跟718這種穩定性最拔尖的跑車比的話，激烈過彎時這臺M4的側傾還是稍大，這主要是因為M4的車身比跑車明顯更大，而為了兼顧日常舒適性，懸掛即使在運動+模式下也不會過分堅硬，對於激烈駕駛還是有點偏軟。
轉向手感值得表揚。這臺M4的動力、避震和換擋邏輯都有三檔可以調節，但這三個模式的區別其實都不是很大，舒適模式下激烈駕駛，三大件仍然能比較快速的響應，而運動+模式下整體也都算平順舒適，油耗也並不會很高，其實多少有點雞肋。
但三個模式的轉向手感變化是很明顯的。舒適模式下，這臺車就是那種家庭主婦也會很容易上手的類型，雖然也還是比較精準，但虛位相對稍大，轉向比稍慢，力度更很輕鬆。而運動+模式下則是下賽道的人會喜歡的類型，足夠重而沉穩，轉向比則更快。值得讚許的是，這種模式下虛位很小，但此時巡航也仍然很穩定，因為讓車偏離行駛方向所需的轉向力度很大。
對於一般喜歡駕駛的人日常通勤或跑山來說，我個人覺得居中的運動轉向最為平衡，力度適中，轉向比也較快，會覺得很容易入彎，但又足夠沉穩有信心。
我是覺得，轉向、換擋、避震和發動機都能夠分別通過按鍵切換不同模式雖然很硬核，能夠充分適應各種情況，但寶馬起碼可以增加一個旋鈕來快速切換所有設置，這樣會方便一些。
至於靜音水平，它的發動機噪音因為音響加強的原因偏大——個人覺得如果寶馬能夠在溫柔駕駛時關閉音響加強會更好，風噪也略微明顯一點，但對外界環境的隔音和胎噪、底盤噪音的控制都非常好，整體上還是一臺挺安靜的車，特別是相對它的性能的話。
那麼如何給這臺M4一個總體評價呢？
應該說，它是一臺非常均衡、能夠很好的兼顧實用、舒適和運動的車。而它的動力性和外形也足以跟普通的寶馬車型劃開界限，更上一層。但我個人還是覺得，它的內飾、外形、聲浪乃至個性和獨到樂趣在這個價位，仍然差了點意思。寶馬這種極為均衡、中庸的駕駛性在5系以下的級別，可以說最大程度的滿足了我們對於一臺“好開不貴”的車的需求，但在M4——這個必然會帶有奢侈品屬性的價位，它確實缺少了些能真正打動我的風味。
也許對於跑車來說，寶馬並不是一個頂級品牌，但對於高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。
對於很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。
而在這麼多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。
M4所基於的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世後，對應的轎跑版則在兩年後以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3繫有了更多的區別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料（CFRP），從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。
就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之後，就能發現通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優雅很多。特別是從斜後方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而儘管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。
車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調範圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。
而這臺車的座椅是值得特別誇獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀幹穩定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。
以我1.86米的身高，在前排調整舒適後，後排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。
而這臺車的後備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。
內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和佈局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。
車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋杆附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。
那麼動態體驗如何呢？應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。
雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發動機的動力參數是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發動機倒不太像是一臺渦輪增壓發動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那麼突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發動機。
聲浪方面則有所不同，這臺直6發動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會採集實際發動機的真實聲音，再經過一定修飾後通過車載音響播放出來。這套系統的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發動機採集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發現。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發動機的聲音變得有一點混濁。
與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然鬆掉工況下偶爾出現拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。
它的底盤則是相當優秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤並不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效。基本上感覺不到什麼硬衝擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩定性也非常好。
不過跟718這種穩定性最拔尖的跑車比的話，激烈過彎時這臺M4的側傾還是稍大，這主要是因為M4的車身比跑車明顯更大，而為了兼顧日常舒適性，懸掛即使在運動+模式下也不會過分堅硬，對於激烈駕駛還是有點偏軟。
轉向手感值得表揚。這臺M4的動力、避震和換擋邏輯都有三檔可以調節，但這三個模式的區別其實都不是很大，舒適模式下激烈駕駛，三大件仍然能比較快速的響應，而運動+模式下整體也都算平順舒適，油耗也並不會很高，其實多少有點雞肋。
但三個模式的轉向手感變化是很明顯的。舒適模式下，這臺車就是那種家庭主婦也會很容易上手的類型，雖然也還是比較精準，但虛位相對稍大，轉向比稍慢，力度更很輕鬆。而運動+模式下則是下賽道的人會喜歡的類型，足夠重而沉穩，轉向比則更快。值得讚許的是，這種模式下虛位很小，但此時巡航也仍然很穩定，因為讓車偏離行駛方向所需的轉向力度很大。
對於一般喜歡駕駛的人日常通勤或跑山來說，我個人覺得居中的運動轉向最為平衡，力度適中，轉向比也較快，會覺得很容易入彎，但又足夠沉穩有信心。
我是覺得，轉向、換擋、避震和發動機都能夠分別通過按鍵切換不同模式雖然很硬核，能夠充分適應各種情況，但寶馬起碼可以增加一個旋鈕來快速切換所有設置，這樣會方便一些。
至於靜音水平，它的發動機噪音因為音響加強的原因偏大——個人覺得如果寶馬能夠在溫柔駕駛時關閉音響加強會更好，風噪也略微明顯一點，但對外界環境的隔音和胎噪、底盤噪音的控制都非常好，整體上還是一臺挺安靜的車，特別是相對它的性能的話。
那麼如何給這臺M4一個總體評價呢？
應該說，它是一臺非常均衡、能夠很好的兼顧實用、舒適和運動的車。而它的動力性和外形也足以跟普通的寶馬車型劃開界限，更上一層。但我個人還是覺得，它的內飾、外形、聲浪乃至個性和獨到樂趣在這個價位，仍然差了點意思。寶馬這種極為均衡、中庸的駕駛性在5系以下的級別，可以說最大程度的滿足了我們對於一臺“好開不貴”的車的需求，但在M4——這個必然會帶有奢侈品屬性的價位，它確實缺少了些能真正打動我的風味。
文｜魚非魚
圖｜魚非魚