一汽奧迪銷售公司成立，意義何在？上汽奧迪要涼？
隨著外資車企在華股比限制的開放，不但加速了國內汽車市場的競爭，也讓外資車企在華能擁有更多的話語權，於是乎，各大車企紛紛展開自己的增資擴股行動。
所以，時至今日，外資車企在華要麼尋找多家合資車企，或是通過增資擴股現有合資方的手段來獲得更大的利益以及話語權，而寶馬則成為第一個“吃螃蟹”的外資車企，拉開了外資廠商在華破除股比限制的帷幕。
奧迪作為最早入華的豪華品牌，自從1995年以10%的股份佔比進入一汽-大眾合資企業體系，但一汽-大眾奧迪公司股權比例卻分別是60%：30%：10%，也就是說奧迪在華只能分到大蛋糕的10%，所以，成立單獨的一汽奧迪銷售合資公司，是奧迪多年來的期望。
日前，國家市場監督管理總局發佈《市場監督總局企業名稱核准公告》中，“一汽奧迪銷售有限責任公司”的名稱已經赫然在列，那意味著，這個擱置了一年多的計劃終於有了進展，獲得企業名稱核准,也即獲得了在登記機關管轄範圍內使用此名稱設立公司的權利。
不久的將來，一汽奧迪銷售公司即將成立。
利益是誘因
按照奧迪官方的說法，新公司的成立能讓奧迪有更快的銷售決策和更高的工作效率，但也有其他方面的原因，此前，奧迪在華只有一汽這個合作伙伴，所創造的利潤遠比一汽-大眾及一汽自主的單車利潤高得多，但由於一汽、大眾、奧迪三方60:30:10比例合資的開始，就已經成為了奧迪取得更大利潤的障礙。
隨著中國成為奧迪銷量最大的單一市場後，一汽明顯處於躺著賺錢的狀態，而出技術、出錢、出力的奧迪在過去30年中只能從中國市場獲得10%的利潤，這也是其一直主張突破現有格局的原因，受所佔股比的影響，奧迪不但在利潤方面受限，決策權和話語權也處於被動的地位。
雖然奧迪進入中國市場較早擁有先發優勢，但耕耘多年的奔馳、寶馬近年來攻勢愈發猛烈，逐漸拉近了與奧迪的差距，使其倍感壓力，為了改變在中國市場的格局，奧迪與上汽在2016年聯姻，以謀求更多的利益。
與上汽聯姻的最大好處，一個是更加豐富奧迪在華的產品線佈局和銷售渠道，而成立新的“上汽奧迪”合資公司，股比極有可能是50:50的對等關係，使奧迪擁有更多的話語權、決策權，享受更多的利潤分紅，還可以讓南北奧迪彼此可以互相牽制。
奧迪希望打造一汽、上汽兩開花的局面，但結果卻引起了南北奧迪的一場鬥爭。
難產的計劃
設立南北奧迪，那意味著利益將出現不平衡的可能，一汽-大眾奧迪明顯是不願意的，一汽-大眾奧迪的經銷商曾發佈《三亞聲明》，相當於官逼奧迪簽訂並確立了未來“一個銷售公司和一個網絡”的發展模式，此舉暫時平息了經銷商之間的怒火。
很明顯，上汽奧迪打破了原有的平衡，事情的發展沒有像奧迪想象中那樣進行，對於一汽-大眾奧迪而言,成立新的獨立合資銷售公司，奧迪在銷售環節將不再受一汽-大眾管理，可以實現奧迪在華的獨立決策,減少流程，達到高效處理的狀態，對銷量的拉動作用是積極的。
那為何如此利好的計劃會擱置至今，且一汽奧迪銷售公司也未能如期成立，主要是因為三方合資股比是個大難題，除了職能權限等方面的考慮外，還需要充分時間去調研、溝通，確保股東、經銷商、員工等多方面利益，加上一汽奧迪銷售公司選擇落戶杭州，也引發了一汽方面遠離權力中心的擔憂。
銷售總部落戶南方，必定會改善奧迪在華東、華南市場表現偏弱的狀態，搶佔南方豪華車市場，按照協議，一汽奧迪銷售公司是一汽-大眾的全資子公司，股權並未有變化，奧迪的股份還是隻佔10%，但有望藉此統一自己在華的銷售渠道，讓一汽集團存有話語權被減弱的趨勢。
銷量下滑再提速
2018年的豪華車銷量中，奧迪是力壓奔馳、寶馬奪得第一名，但據今年5月份的銷量數據顯示，奧迪只有47,927輛，同比下滑7.4%，與銷售60,903輛的寶馬形成鮮明對比；奧迪1-5月累計銷量為253,629輛，同比下滑1.9%，形勢不容樂觀。
奧迪面臨的困難不僅僅侷限於銷量，還要面臨著產品的改良問題，旗下部分車型一經換代，卻無一倖免地跌落神壇，拿奧迪Q5為例，此前是中型豪華SUV的常駐冠軍，如今，卻被寶馬X3和奔馳GLC反超，5月銷量拉開近5千輛的差距。
加上熱銷車型如奧迪A4L和A3處於產品週期末端，旗下眾多車型處於更新換代的狀態，新老車型交替會形成一定的空檔期，銷量下滑讓奧迪對利潤的需求更加渴望，新合資銷售公司的成立，某種程度上可以看做奧迪在改革調整中的一個突破點。
而上汽奧迪的成立，使得更多進口車型如奧迪A5、A7車型得以國產化，更加年輕豐富化的產品佈局有利奧迪扳回與寶馬、奔馳競爭的不利局面，而一汽奧迪銷售有限責任公司的成立，有望使奧迪取得在華的主動權，對市場反應更迅速，自身決策流程更便捷高效。
所以，一汽奧迪銷售公司的成立目前來看是利大於弊的，而三方合資同樣充滿挑戰，銷售渠道、車型投放、利益等方面如何權衡都是奧迪需要面臨的考驗，而且，現實的阻力肯定要比想象的高得多，奧迪如何破局，一起拭目以待吧！