'Jeep銷量斷崖式下跌！網友：長城汽車快把它收了吧'

文| 騰馬丁博士

車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載

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某年深港澳車展，組委會安排的接駁車是自由光，司機則是某Jeep 4S店的庫管。對於自由光，他談到了自己經歷過的真實案例：第一批車主提車後不久，便紛紛反饋說天窗漏水。經排查，發現是天窗少塗了一層膠。此後，每次進新車後4S店都會先仔細檢查天窗。

或許正是如此羸弱的品控，導致了Jeep今日的結局。

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在2019成都車展媒體日之後的專業觀眾日，Jeep悄然推出了中期改款車型——全新自由俠。新車搭載了應用最新一代MultiAir技術的1.3T發動機， 最大功率127kW， 峰值扭矩270N·m，在同級中有著不錯的競爭力。在對Jeep品牌有著獨特偏愛的成都，全新自由俠著實吸引了部分消費者的關注。

不過，新款車型對於銷量提振的效果，尚未可知。

從此前自由俠的銷量來看，情況很不樂觀。2019年1-7月，自由俠累計銷售2954輛，7月僅售出101輛，甚至不及家門口開加油站的納智捷U5 SUV。而縱觀自由俠往年同期銷量數據後，筆者發現，其銷量幾乎是以斷崖式的速度在下跌，並且速度越來越快——2017年7月還能銷售2028輛，而到了2018年7月則直接跌至1165輛。

把時間倒回Jeep自由俠剛剛上市後的次月——2016年6月，那個月，自由俠只賣出了1678輛。這樣的低開低走，似乎也註定了自由俠的命運。

要知道，一款新車如果在上市當月和次月銷量不盡人意，最需要的，是從自身找原因。

在筆者看來，自由俠的首要問題是定價過高。

作為一款小型SUV，自由俠的指導價達到了14.18-20.28萬元，成為當時中國市場起步價最高的合資小型SUV，比同級競品本田繽智、XR-V等高出了近2萬元。這使得自由俠成為了“孤獨的存在”。要知道，在這個細分市場，論越野，有便宜的鈴木維特拉；論實用，則有性價比更高的本田繽智、XR-V等。

其次在於車輛自身的產品力。

相比日系競品長達2600mm的軸距，自由俠在空間表現上並無優勢，頭部和腿部空間表現亦有不敵。

不過，價格貴、空間小、不實用似乎並不是影響自由俠銷量的關鍵因素，其動力系統更讓人頭疼的。要知道，雖然定位為專業級SUV，但國產自由俠並沒搭載與海外版車型相同的最新發動機，而是隻提供了1.4T+7DCT和2.0L+9AT兩款動力組合。

並未搭載MultiAir技術的1.4T渦輪增壓發動機

其中1.4T+7DCT這套動力總成，就是被消費者詬病的，廣汽菲亞特菲翔的同款動力。這套動力在車輛行駛幾千公里後，極易出現掛不上擋的問題。幾年間，菲翔的變速箱“失聯”問題屢屢遭到車主投訴。自由俠也面臨著同樣的問題。而且不僅如此，1.4T+7DCT動力組合在低速行駛時的頓挫感明顯，換擋也不夠順暢，哪怕轉速提升至4000轉也還是不能實現自動升擋。

變速箱無法實現自動升擋

雖說自由俠的9AT變速箱極具競爭力，但僅在頂配和次頂配車型出現。花20萬元選購一款小型SUV，對於精打細算的中國消費者來說確實很難。

以上這些，再加上1.4T車型並沒有應用四驅技術，手動擋4個月之後才上市，使得自由俠在上市之初，便早早就失去了有越野情懷的消費者的關注。

隨著Jeep全新自由俠的上市，雖然其搭載了全新的動力總成和四驅技術，但是相比該細分市場早已形成的“品質優先”、“小而精”的需求標籤，自由俠若不放下身段，等待它的或許只有被淘汰的命運。

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如果只是自由俠一款車扶不上牆也還無所謂，但Jeep卻遭遇了全線潰退。

通過數據表格可以看到，2019年1-7月，除自由俠外，Jeep旗下指南者、大指揮官、自由光的銷量也都有著較大幅度的同比下滑。而如果把時間線再延伸一下，你會發現，它們幾乎都出現了過山車式下跌。

《唐伯虎點秋香》中曾有這麼一句臺詞，“人生的大起大落來的太快，實在是太刺激了！”。而放眼中國汽車市場， 以Jeep為主力的廣汽菲克便正在經歷這樣的過山車式“刺激”。

2016年，廣汽菲克全年銷售18萬輛，其中以Jeep自由光、自由俠、指南者為主的國產車型增幅高達260%；2017年，廣汽菲克全年銷量為22.2萬，國產車型同比增幅達到57%，再創歷史高峰，Jeep也一躍成為當時的車市黑馬。

而到了2018年，Jeep全年銷量僅為12.5萬輛，下滑幅度超過40%，遠高於乘用車大盤的跌幅（5.8%）。進入2019年，其銷售形勢並未好轉，上半年累計銷量僅為3.58萬輛，同比下滑高達49.1%，同樣遠高於大盤跌幅。

據統計，Jeep已連續17個月銷量同比下滑，其銷量數據形成了一個有些畸形的拋物線。

為什麼月銷量一度達到2.07萬輛的Jeep，會暴跌75%，淪落到0.51萬輛（2019年7月）的水平呢？顯然，除了車市寒冬等外部因素之外，Jeep自身也一定出了問題。在筆者看來，或許和以下幾個因素有關。

首先，品質缺失、口碑滑落。

2018年，央視財經發布的一篇名為《燒機油燒到熄火！多輛Jeep車行駛中失去動力，廠家卻對問題視而不見》的文章，將Jeep品牌推到了輿論的風口浪尖。文章指出，Jeep指南者和自由光兩款車型均存在燒機油現象，僅2017年7月份，就有多達92位車主反映了這個問題。該問題進一步導致了車輛在行駛途中失去動力，存在重大安全隱患。

除了燒機油，在汽車之家等專業垂直網站上，對於Jeep自由光、指揮官等“換擋有異響、車輛起步動力偏肉”的反饋也屢見不鮮。

而在汽車投訴網上，對於Jeep旗下車型的投訴量，也同樣排名靠前。

此後，廣汽菲克召回了部分2.4L自由光、指南者，共計143,874輛。尷尬的是，這個數字比其全年銷量還要高。。

記得在某年深港澳車展的時候，組委會安排的接駁車是Jeep自由光。和司機先生閒聊時得知，他是某Jeep 4S店的庫管，對於自由光，他說了自家店裡的一個實例：第一批車主提車後不久，便紛紛反饋說天窗漏水。經排查，發現是天窗少塗了一層膠。再往後，每次進車後4S店都會仔細檢查天窗。

或許正是羸弱的品控，導致了Jeep今日的結局。

其次，定位模糊。

Jeep之所以稱之為Jeep，源於其骨子裡的“越野”基因。其強悍的越野性能，正是Jeep虜獲大批擁躉的核心。

在廣汽菲克成立後的3年中，共推出了包括自由光、自由俠、指南者、指揮官、大指揮官等在內的5款新車，其用戶群體更多是面向城市家庭，車型也清一色是“都市SUV”，這與Jeep品牌原有的硬漢、狂野屬性完全背道而馳。而且為了取悅消費者，Jeep閉口不再談“越野”，而是用“專業性”進行了替代。在這個彰顯獨特性的時代，Jeep主動拋棄了最代表其特性的，已經根深蒂固的標籤，不得不說是一大損失。

隨著“新中產家庭SUV”、“高端7座SUV”、“專業豪華SUV”等定位標語的推出，人們越來越看不懂這個曾經以強悍越野性能著稱的品牌。同時，想要買專業級SUV的消費者又會覺得Jeep已經喪失了原有的越野屬性，性能平庸；而想要買家庭SUV的消費者，卻會認為Jeep的設計和配置過於狂野，不夠細膩，經濟性也不夠好，並不真正適合家用。

除了定位外，Jeep在產品售價上一直向豪華品牌靠攏。進入中國市場後，Jeep一直在有意無意的拔高自身的定位。明明自身段位尚未到達豪華品牌的水準，但價格上卻先邁一步進入了豪華品牌的行列。

尤其是幾款國產車型上市後，售價都遠超德系和日系競品。若產品力跟得上，定價稍高也無可厚非。但尷尬的是，並非如此。

再次，市場策略混亂。

與德系和日系合資車企大都由中方主導市場推廣和銷售管理，並相互支持不同，廣汽菲克的中方和外方負責人的話語權與職能相對獨立，且分工並不科學。其外方團隊負責產品規劃、市場推廣、銷售管理和售後服務等核心業務，而中方只負責業務支持、財務、採購等。這種狀況，直接導致了產銷及推廣策略的水土不服。

既有產品不好賣，又沒有新品投放，再加上廣汽菲克在定位上的猶豫不決，而喪失了大量機會。而對於FCA(菲亞特-克萊斯勒)來說，陷入困境的Jeep中國區業務同樣拖累了其2019年第一季度的財報，中國市場的持續低迷直接導致亞洲業務連續第四個季度出現虧損。再加上歐洲市場的嚴重虧損和全球其他市場增速的放緩，FCA調整後的息稅前利潤較上年同期下降29%。

除大環境影響外，FCA品牌分散、車型少、銷量低、品質良莠不齊，產品投放無策略等劣勢也同樣暴露無遺，這也直接導致了菲亞特品牌在國內的第二次退市。Jeep也因此成了FCA在中國市場唯一一張可打的牌。

對於這樣的狀況，有網友表示，可以直接把Jeep賣給長城汽車，讓更懂中國消費者的企業去運營。值得一提的是，此前長城汽車的確和Jeep傳過緋聞。而長城汽車掌門人魏建軍也曾不止一次在公開場合坦言，對於收購外資品牌持開放態度。

這或許真還是一條出路。

寫在最後：

我跟你說售價，你跟我談情懷；我跟你說發動機，你跟我談情懷；我跟你說品質，你還是跟我談情懷。但情懷終究會被消耗殆盡。

值得欣慰的是，針對Jeep品牌目前的頹勢，FCA和廣汽集團已經調整了在華合資企業的組織結構和領導層，將廣菲克有限公司和廣菲克銷售有限公司整合為“一體化合資公司”，實現產銷融合，並任命新的領導層以便“更快地應對”當地市場的變化。

此外，據官方宣稱，Jeep在2022年前將推出8款全新/改款車型，其中2款是為中國市場量身定製的車型；在電氣化方面，其將推出4款插混版、4款純電動版車型，智能網聯方面將實現L3級自動駕駛技術。

但按照目前的狀況來看，“畫餅”是否能“充飢”尚是未知數。對Jeep來說，最重要的還是用品質挽回已經被傷害的品牌。