純電續航110公里首搭811電池，試駕寶馬X1 PHEV里程升級版

​這是汽車頭條來電新聞組第32篇稿件

在現今的新能源浪潮下，身為其中一員的插電混動車型雖然相比純電大軍還有些勢單力薄，但也憑藉可享受政策紅利和無懼里程焦慮的優勢在市場上爭取到了一席之地。

而相比在純電市場上的慢熱，眾多國外品牌似乎更注重插電混動車型在中國的佈局，包括ABB、路虎、大眾、別克和豐田等知名大廠都投放了插電車型，其中寶馬更是其中頗為得意的一個。他們不僅是最早將插混車型引入中國市場的品牌，同時也在2018年憑藉530Le和X1 PHEV在插混市場佔據了一席之地，在華新能源銷量達到了21000臺以上。

在2019年，寶馬在3月又推出了X1 PHEV里程升級版，將原有的60公里純電續航提升至110公里。要知道，現有的大多數插電混動車型的純電續航都在40-80公里之間，能夠超過甚至接近100公里的也是鳳毛麟角。

很多人說，插混車型只是這些國外品牌為滿足雙積分政策做出的權益之際，也是像電動化轉型的過渡產品，但對寶馬來說卻並非如此。在寶馬ACES戰略對規劃中，到2025年，寶馬將推出25款電動車型，其中13款都是插電混動車型。

毫無疑問，插混車型將在寶馬未來的電氣化進程中佔據著重要的地位。就在前不久於慕尼黑召開的寶馬年度股東大會上，寶馬CEO克魯格表示，寶馬的計劃仍然主要集中在插電式混合動力車型上，插電式混合動力車既是提高電動汽車性能的重要組成部分，也是依賴靈活性的客戶的長期需求。寶馬集團對影響用戶行為、提高電動汽車行駛里程的比例有著濃厚的興趣。

而在中國，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂制定了“2+4戰略”作為在中國對ACES戰略對佈局，牽手寧德時代、國產純電車型iX3並向國際市場進行輸出，這些都是寶馬在中國發展新能源汽車的重要一步，在次期間，X1 PHEV車型則成為“2+4戰略”實施第二年的開篇之作。不難看出，寶馬的X1 PHEV里程升級版車型的產品理念與寶馬品牌在新能源佈局的理念高度吻合，同時X1 PHEV也成為寶馬第一戰略下水到渠成的產物。

從產品層面來看，寶馬將今年3月上市的新款X1新能源車型命名為xDrive25Le里程升級版，而從車名中我們就不難看出，這次新車的變化將圍繞“里程”二字展開，以下幾個數字可以更直接地展示出“里程升級版”的升級之處。

1、純電續航里程提升83%

此前老版本X1 PHEV的純電續航里程為60公里，與大多數插混車型處於同一水平，並不算突出。而此次推出的里程升級版將純電續航提升至了110公里，這也讓X1 PHEV成為目前極少數能夠突破純電續航100公里大關的車型，能夠做到這一點的除了X1外就只有100公里的比亞迪唐DM和150公里的Polestar1，但後者的售價已經逼近150萬。

2、電池容量提升63%

想要大幅提升續航里程，擴大電池容量是最直接的辦法，而里程升級版X1 PHEV將電池容量從之前14.7kWh提升至24kWh，實際可用電量也從10.7kWh提升至18.5kWh。

3、能量密度提升61%

雖然新款電池容量大幅提升，但電池包的重量只是從169kg增加到了171.5kg，增加比重只有1.5%，而這樣的效果則源於里程升級版所採用的新款電池包高達140kWh/kg的能量密度。

這一次X1 PHEV里程升級版使用了來自寧德時代的811三元鋰電池，這是目前能量密度最高的動力電池類型，而X1 PHEV也是首款使用811電池的插混車型。

瞭解了X1 PHEV里程升級版在賬面上的提升之後，我們將對這款寶馬插混車型在實際駕駛中的續航能力以及能耗方面的表現進行簡單的測試。在介紹測試之前，我們先了解一下X1 PHEV里程升級版的動力系統以及提供了怎樣的駕駛模式。

里程升級版的動力系統與之前的版本保持不變，依舊搭載了一套由1.5T直列三缸發動機與電動機和電池組構成的插電混動系統。

由於是混動車型，因此車輛會提供不同的驅動模式，包括最大程度上用電機驅動車輛的MAX eDRIVE模式、只用發動機驅動車輛並同時給電池充電的SAVE模式以及通過電量、工況等綜合因素自行選擇驅動方式的AUTO eDRIVE模式。

這三種模式會對車輛的動力響應、轉向手感分別標定，而在ECO PRO模式下，發動機會延長收油後的滑行距離，減少燃油或電量的消耗。

既然此次里程升級版的最大變化是純電續航能力，那我們就先來看看X1 PHEV的純電續航能否達到其所標定的110公里。

眾所周知，高速和空調是電動車續航的兩大殺手，而我們此次試駕的路程是從三亞到海口，當天的氣溫至少35度，全程空調是必須的，而且試駕的路段幾乎全程高速，車速長時間維持在90-100km/h，對於電動車而言的確不是一個友好的測試環境。

由此得出，在高溫、開空調、全程高速的工況下，X1 PHEV用58公里的續航里程跑出了94公里的實際里程，期間有一次短暫的發動機介入因此出現了0.5L的百公里油耗，由此來看，X1 PHEV里程升級版所聲稱的110公里純電續航不僅沒有水分，在相對平穩的駕駛中甚至可以跑得更遠。

在該模式下，我們不僅要看X1 PHEV的油耗表現如何，還要看發動機為電池充電效率如何，因為即便是沒有條件為電池充電的情況下，車主依舊可以高速行駛時為電池充電然後在擁堵路段下用電機驅動，從而達到最低的油耗水平。此外，X1 PHEV通過發動機最多可將電池電量充至90%。

我們開始SAVE模式駕駛時的電量為37%，純電續航里程37公里，在駕駛了101公里後，電池電量為75%，純電續航增加至88公里，而表顯油耗百公里7.5L。

計算後不難得出，X1 PHEV在SAVE模式下沒百公里可為電池充電約38%，增加純電續航50公里，這樣的充電效率比寶馬聲稱的每行駛3公里充電1%效率還要略高一些。

在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系統共有7種驅動邏輯，包括兩種充電模式、加速模式、輔助模式、回收模式、電驅模式和發動機驅動模式。在這7中邏輯下，發動機和電機會以不同的方式進行配合完成驅動和充電等動作，例如在加速模式下，發動機和電動機會分別驅動前輪和後輪從而達到最大的加速度。

而發動機和電機之間的配合方式也會因SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式而發生改變，例如在ECO PRO下，系統會更多地通過電機驅動車輛，而只有在車速超過90km/h和深踩油門加速時發動機才會介入。

此外，當電量過低時，系統會大幅減少電機驅動次數、增加充電次數，以保持電量不會被完全用光甚至補充電量。

而在實際駕駛中我們發現，觸發系統電量保護的臨界點是在4%剩餘電量時，這是系統會限制電機輸出並通過發動機對電池充電，不過效果並不明顯，所謂的電量“觸底反彈”也只是在4%-%5之間，而這麼低的電量還不足以啟動MAX eDRIVE模式，但保證電量不會耗幹是沒問題的。

當然，如果你想要更高效地給電池充電，可以手動切換至SAVE模式，這樣發動機就會以約每3公里充電1%的效率為電池充電了。

發動機和電機之間的切換也是幾乎完全無感，不同的驅動方式之間也做到了高度的一致，不會讓你有時而開電動車時而開汽油車的感覺。

當然，插混車型也並非十全十美，最大的弊端在於過長的充電時間，目前的插混車型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升級版0-80%的充電時間需要5.5小時，0-100%的充電時間則需要7個小時，這對於一個24kWh的電池組而言卻是比較長。

而如果沒有充電條件，只能採用發動機驅動或是隻用發動機為電池充電的話，那無論是駕駛體驗還是能耗表現都無法充分體現出插混車型的最大價值。

最後，我們再來看看X1 PHEV里程升級版在外觀、內飾和配置方面的靜態表現。

整體而言，X1 PHEV的外觀內飾設計與X1全系一樣，都並沒有太強的設計感和太多的亮點，但實用性是X1的最大優勢，雖然沒有過多的輔助駕駛功能，但現有的配置都比較實用，外加同級幾乎最優的空間表現，讓X1成為一款對家庭而言非常實在的車型。

頭條說：從60公里到110公里，50公里的續航提升對於一臺純電車型來說可能不算什麼，但對於一輛插混車型而言，這意味著你可以用純電模式完成在北上廣等一線城市一天的市內通勤，哪怕是從燕郊到國貿的上下班往返也可以輕鬆應對。

這樣一來，插混車型的純電續航不再是可有可無的雞肋，電動機也不再只是發動機的輔助品，而100公里+的續航將從本質上改變插混車型的使用場景，X1 PHEV的出現也將進一步改變人們對於插電混動車型的理解和認知。