最近幾年，類似多國設定燃油車禁售時間線，特斯拉拿下美國豪華車銷量冠軍，Model 3 拿下了麋鹿測試最好成績，新造車勢力讓老牌巨頭不安等新聞頻頻見諸報端，電動車突然之間成了一種大趨勢（純電動車尤甚）。許多愛車之人甚至大聲疾呼，甚至稱自己要抓緊體驗大 V8，感受一把內燃機時代的榮光。不過，業內也不是隻有這一種聲音，寶馬對於電動車市場也有另一種理解。
寶馬研發總監 Klaus Frölich
本週，寶馬研發總監 Klaus Frölich 在慕尼黑接受採訪時就聲稱，歐洲人根本不待見純電動車（BEV），燃油車至少還能續命 30 年。有趣的是，Frölich 說出這番心裡話的當天，歐洲環保署的最新報告也一併出爐，數據顯示歐洲區汽車帶來的二氧化碳排放量已經連續兩年上升了。
其實 Frölich 敢說出這番話也是勇氣十足，畢竟寶馬並不是什麼內燃機衛道者，在道出這番言論的同時，德國巨頭剛剛宣佈 2025 年前要開發 25 款電動車型（純電和插電混動車型）。顯然，它們未來也得靠電動車支撐收入。
“沒有消費者對純電動車有真需求，一個也沒有。”Klaus Frölich 在參加圓桌訪談時一鳴驚人地說道。“有的只是監管機構的需求，而非消費者的需求。”
“如果我們手上有大訂單和政府源源不斷的補貼，寶馬也能在歐洲銷掉 100 萬臺純電動車，但讓歐洲人發自內心的為它們買單，恐怕太難了。”Frölich 堅稱。
作為歐洲最活躍的環境遊說機構，交通與環境組織經常攻擊歐洲車廠缺乏責任感，與美國和中國製造商相比，它們的純電車型太少，銷量也低。交通與環境組織甚至將近兩年歐洲汽車二氧化碳排放量增加怪罪到這些廠商頭上，認為它們將純電車型時間表推到 2021 年是為了利潤。
交通與環境組織清潔車輛主管 Julia Poliscanova 就表示：“汽車製造商們在玩著一場高風險遊戲，它們故意推遲清潔能源車型的銷售，為的是從高利潤 SUV 市場再分一杯羹。”
“這樣的戰略也許能取悅投資者，但對我們的星球來說卻是十足的悲劇。最新的環保數據就為我們敲響了警鐘。在推動零排放車型落地上，政府需要給它們點壓力，比如修改稅則並修建更多充電設施。”
Poliscanova 還指出，去年 SUV 車型每公里會排放 133 克二氧化碳，而普通燃油車型僅為 120 克左右。溫室氣體排放增加就是拜 SUV 車型熱銷所致。要知道，2008 年時這一細分市場只佔整個汽車銷量的 7%，而現在則已經突破三成了。
對於 Poliscanova 的指責，Frölich 認為她根本不知道歐洲人想要什麼。
“它們（交通與環境組織）忽略了歐洲用戶對電動車的牴觸情緒，因為基礎設施根本不成熟，用戶對此類車型的二手市場更是一頭霧水。”Frölich 說道。“歐洲用戶根本不買純電動車，我們也曾推銷過此類車型，但他們不買賬，這才是關鍵所在。”“在我們看來，純電動車只適合中國與加州市場。至於其他地方，恐怕加大電池的插電混動車才是用戶的最佳選擇。”
從 Frölich 言辭中我們也能看出，寶馬在純電車型上有打退堂鼓的打算，它們更看好插電混動車型（PHEV）的未來。
“不願買純電車型的歐洲用戶其實更適合插電混動。插電混動車型與純電車型採用同樣架構，我們還能通過增加電池模組提升此類車型的純電續航里程。與美國用戶不同，歐洲人車庫裡的車可沒美國人多。”Frölich 解釋道。“在美國，人們會為了不同目的購買多款車型，比如皮卡、SUV 和小型車。在歐洲，一般一家只有一輛車，所以大家不願將寶壓在純電車上，插電混動則能給他們遠行的自由，而那塊電池還能提供 80 千米續航，城市通勤綽綽有餘。”
寶馬為純電動車降溫確實讓人吃驚，畢竟除特斯拉外，其老對手奧迪、保時捷、奔馳、捷豹都已經開始在這一市場發力了。捷豹首款純電動車 I-Pace 誕生以來還接連收穫了世界年度車以及歐洲年度車大獎，不過寶馬 CEO Harald Krüger 堅稱，自家公司可不是為了獎盃而來。
“2013-2019 年間，寶馬的電動化車型銷量可能會達到 50 萬臺。到 2021 年，我們希望電動化車型銷量能達到 2019 年的兩倍，隨後每年實現 30% 的銷量增長。”Krüger 說道。“寶馬有兩個很明確的目標，一是在第五代驅動系統（電力）中擺脫對稀土的依賴，而是明年實現所有工廠的可再生能源供電。”
寶馬 Vision M Next 就是一款插電混動車
“交通和環境組織的話也並非全錯，歐洲確實有許多公司 2015 年就開始了純電動車的研發。寶馬呢？我們 2004 年 10 月 15 日就開始了，當時我就負責純電動車戰略，而我們的試驗車型採用了輕混架構。”Frölich 說道。“隨後，我們還在 Mini 和其他寶馬車型上做了驗證，並在 2013 年推出了 i3。在隨後的幾年裡（2013-2018），它也成功擠進了純電動車暢銷榜前三。不過，2022 年停產前，i3 不會再有換代產品出現了。”
他還承認，保護利潤確實是廠商推遲電動化的一大原因，大家都在等歐盟新的 2020-21 排放規範落地。“插電混動並不比純電車貴，但它們可比汽油車貴上數千美元。不過，我們卻不能因此向用戶獅子大開口，而不斷升級的排放法規確實在蒸發廠商的利潤。”Frölich 解釋道。“在這些車型上，我們的利潤率會下滑。如果我們將這筆多出來的成本轉嫁到用戶身上，原來買 3 系的人就會轉而購買 1 繫了。”
同時他也吐槽稱，純電動車在歐洲主要市場（英法德意西）賣的不好就是因為政府的支持太少了，反觀荷蘭、挪威和瑞典這些政府大力支持的國家就完全是另一番景象。
“你得讓消費者看到真正的實惠。在慕尼黑，開四缸車比純電車還便宜呢。”Frölich 解釋道。“在純電動車上，我們的動作其實並不慢，因為現在的市場實在是太小了，用戶集中在 7-10 萬歐這個價位上，而這個價位想上量太難了。”
同時，Frölich 也承認，現在的純電動車續航太差了，而解決這個問題的唯一方式就是做大市場，小而美的高端市場解決不了電動車的續航問題。
“所有有關車輛續航問題的討論都是毫無意義的指標，因為它就是個經濟命題，一分價錢一分貨。”Frölich 說道。“想要續航你就得花錢，350 千米和 600 千米相差11萬歐元。避開價格談續航根本毫無意義。在燃油車市場，價格能解決性能問題，而在電動車市場，價格能解決性能和續航兩大問題。”
Frölich 指出，“電動化這個概念被誇大了，電動車耗費的原材料要多得多，一旦銷量上來，你懂的...”
Frölich 還算了筆賬，如果電動車 2025 年能吃掉 30% 的市場，那麼寶馬的產品線至少還有 80% 是燃油車。“在我們看來，缺少充電站等基礎設施的區域，如俄羅斯，中東和中國中西部地區，燃油車至少還有 10-15 年的好時光。”