寶馬X1新能源對於很多限牌城市來說，可以說是不錯的選擇，它既擁有免搖號的綠牌特權，又有著同級別最誇張的超大後排空間，四驅系統，那麼改款後的2019款寶馬X1新能源各方面表現如何呢？
寶馬X1新能源對於很多限牌城市來說，可以說是不錯的選擇，它既擁有免搖號的綠牌特權，又有著同級別最誇張的超大後排空間，四驅系統，那麼改款後的2019款寶馬X1新能源各方面表現如何呢？
此次藉著一個到惠州自駕遊的機會，正好可以來圍繞它做一次比較深度的體驗，其中就包括它的駕駛質感，綜合油耗表現以及配置方面。
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外觀內飾等都不用過多的去談了，它與燃油版的區別就是車輛上一些新能源的元素和標誌，想一眼看出來是不是，就注意是不是藍色元素中網和品牌就好。
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它的充電口位於車輛前左翼子板，電池容量為10.7kWh，慢充3.7小時可以充滿，最大沉澱續航為60km，當然現在也上市了最新的里程升級版，純電續航可以達到110km。
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在測試文章開始之前，我先來為大家講講插混系統的模式設定，按下eDRIVE按鈕，會有三種電動駕駛模式可以選擇，第一種為AUTO eDRIVE模式，為系統自動控制電力驅動車輛，第二種為MAX eDRIVE最大電力模式，能使用電的情況下都會純電行駛，第三種為SAVE模式，會始終保留一定電量，保證隨時有純電行駛的電。
此次試駕我們每個模式都進行了體驗，當然大部分的情況是保持在AUTO eDRIVE模式，讓車輛自己來協調電量是最好的選擇。
這套插混系統怎麼樣？
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這套插混系統怎麼樣？
首先談談這套插混系統的工作特性，自動模式下，油電的工作邏輯為低速行駛為純電驅動，上到高速後改為油電共用，保證高速行駛動力需求。
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這套插混系統怎麼樣？
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其次為每次卯足勁給油門時，你能感受到的平順很大原因是電動機的功勞，即使是6AT變速箱，電機也可以填補掉大部分的換擋間隙，相當於流暢度的催化劑。
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其次為每次卯足勁給油門時，你能感受到的平順很大原因是電動機的功勞，即使是6AT變速箱，電機也可以填補掉大部分的換擋間隙，相當於流暢度的催化劑。
速度上到80後，深踩一腳，燃油機提供持續加速度，而電動機給出大扭矩反饋，你能感受到的小推背感，不是來自燃油機，而是電動機的小爆發。
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其次為每次卯足勁給油門時，你能感受到的平順很大原因是電動機的功勞，即使是6AT變速箱，電機也可以填補掉大部分的換擋間隙，相當於流暢度的催化劑。
速度上到80後，深踩一腳，燃油機提供持續加速度，而電動機給出大扭矩反饋，你能感受到的小推背感，不是來自燃油機，而是電動機的小爆發。
而且印象深刻的是底盤的反饋非常到位，如果沒試過X1的朋友可能看起來它的外表會比較溫柔，可是底盤嚴格來講算得上是比較“剛性”的，能感受到寶馬底盤的運動，並且重心非常靠近底盤，所以路面處理乾脆直接，開著不僅是舒適，還有一點的樂趣性。
其實綜合講一下混動系統的駕駛，寶馬X1新能源的油電互動是相當頻繁的，低速電，加速油電，高速油電，好像更多的是油來輔助電，將電放在重點，這符合新能源的理念。
高強度自駕遊油耗表現如何？
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而且印象深刻的是底盤的反饋非常到位，如果沒試過X1的朋友可能看起來它的外表會比較溫柔，可是底盤嚴格來講算得上是比較“剛性”的，能感受到寶馬底盤的運動，並且重心非常靠近底盤，所以路面處理乾脆直接，開著不僅是舒適，還有一點的樂趣性。
其實綜合講一下混動系統的駕駛，寶馬X1新能源的油電互動是相當頻繁的，低速電，加速油電，高速油電，好像更多的是油來輔助電，將電放在重點，這符合新能源的理念。
高強度自駕遊油耗表現如何？
最後來說說油耗方面，寶馬X1新能源純電續航里程為60km，油箱容積為35L，相比於燃油版容積少了26L，電池佔據了一些油箱空間，所以我們看到滿油燃油續航里程為300km，純電續航為59km。早上滿電滿油狀態，油耗清零，從深圳出發，駕駛全部按日常使用為標準。
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其實綜合講一下混動系統的駕駛，寶馬X1新能源的油電互動是相當頻繁的，低速電，加速油電，高速油電，好像更多的是油來輔助電，將電放在重點，這符合新能源的理念。
高強度自駕遊油耗表現如何？
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我們的出發趕在了八點到九點之間，即使是週末，路上也有稍堵的情況，並且中間車隊多次進行集合，原地打空調等待，此時為電池驅動壓縮機，電量有一定損耗。
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最後來說說油耗方面，寶馬X1新能源純電續航里程為60km，油箱容積為35L，相比於燃油版容積少了26L，電池佔據了一些油箱空間，所以我們看到滿油燃油續航里程為300km，純電續航為59km。早上滿電滿油狀態，油耗清零，從深圳出發，駕駛全部按日常使用為標準。
我們的出發趕在了八點到九點之間，即使是週末，路上也有稍堵的情況，並且中間車隊多次進行集合，原地打空調等待，此時為電池驅動壓縮機，電量有一定損耗。
中間上了高速之後，需要加速的時候燃油機一直在工作，同時電機配合油門，鬆開油門，車輛會在適當時刻停轉發動機，然後動能回收再為電機蓄電，做到最佳經濟模式，整體油電切換調動比較靈活，不過轉換過程處理的幾乎感知不到，非常優秀，一路上電池是在不斷的充放電，所以走了100公里的高速，還有近20公里的純電續航。
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中間上了高速之後，需要加速的時候燃油機一直在工作，同時電機配合油門，鬆開油門，車輛會在適當時刻停轉發動機，然後動能回收再為電機蓄電，做到最佳經濟模式，整體油電切換調動比較靈活，不過轉換過程處理的幾乎感知不到，非常優秀，一路上電池是在不斷的充放電，所以走了100公里的高速，還有近20公里的純電續航。
到達惠州後，作為自駕遊的綜合駕駛情況來說，我們也進入山上跑了一圈，對於一款插混新能源車來說，這確實有點不人道，但對於自駕游來說在所難免，我們最後為了將電用光查看綜合油耗，調到了MAX eDRIVE最大電力模式。
純電開在山間很靜謐，每次上坡出彎的加油，動力輸出都顯得很輕鬆舒適，有的坡路需要多給一腳油門，發動機就會介入加力。山間確實耗電較快，跑到最後電量全部耗盡，全部依靠發動機來行駛。
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高強度自駕遊油耗表現如何？
最後來說說油耗方面，寶馬X1新能源純電續航里程為60km，油箱容積為35L，相比於燃油版容積少了26L，電池佔據了一些油箱空間，所以我們看到滿油燃油續航里程為300km，純電續航為59km。早上滿電滿油狀態，油耗清零，從深圳出發，駕駛全部按日常使用為標準。
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中間上了高速之後，需要加速的時候燃油機一直在工作，同時電機配合油門，鬆開油門，車輛會在適當時刻停轉發動機，然後動能回收再為電機蓄電，做到最佳經濟模式，整體油電切換調動比較靈活，不過轉換過程處理的幾乎感知不到，非常優秀，一路上電池是在不斷的充放電，所以走了100公里的高速，還有近20公里的純電續航。
到達惠州後，作為自駕遊的綜合駕駛情況來說，我們也進入山上跑了一圈，對於一款插混新能源車來說，這確實有點不人道，但對於自駕游來說在所難免，我們最後為了將電用光查看綜合油耗，調到了MAX eDRIVE最大電力模式。
純電開在山間很靜謐，每次上坡出彎的加油，動力輸出都顯得很輕鬆舒適，有的坡路需要多給一腳油門，發動機就會介入加力。山間確實耗電較快，跑到最後電量全部耗盡，全部依靠發動機來行駛。
一天的試駕，總結油耗為5.4L/100km（結果為表顯為準，僅供參考），表現是比較不錯的水平，這套插混系統有幾大特點，第一個是充電速度比較快，尤其是走高速之後的動能回收效果。第二個就是各方面銜接順暢，插混系統比較成熟，第三個是它油電轉換邏輯比較聰明。
總結：
寶馬X1新能源對於很多限牌城市來說，可以說是不錯的選擇，它既擁有免搖號的綠牌特權，又有著同級別最誇張的超大後排空間，四驅系統，那麼改款後的2019款寶馬X1新能源各方面表現如何呢？
此次藉著一個到惠州自駕遊的機會，正好可以來圍繞它做一次比較深度的體驗，其中就包括它的駕駛質感，綜合油耗表現以及配置方面。
外觀內飾等都不用過多的去談了，它與燃油版的區別就是車輛上一些新能源的元素和標誌，想一眼看出來是不是，就注意是不是藍色元素中網和品牌就好。
它的充電口位於車輛前左翼子板，電池容量為10.7kWh，慢充3.7小時可以充滿，最大沉澱續航為60km，當然現在也上市了最新的里程升級版，純電續航可以達到110km。
在測試文章開始之前，我先來為大家講講插混系統的模式設定，按下eDRIVE按鈕，會有三種電動駕駛模式可以選擇，第一種為AUTO eDRIVE模式，為系統自動控制電力驅動車輛，第二種為MAX eDRIVE最大電力模式，能使用電的情況下都會純電行駛，第三種為SAVE模式，會始終保留一定電量，保證隨時有純電行駛的電。
此次試駕我們每個模式都進行了體驗，當然大部分的情況是保持在AUTO eDRIVE模式，讓車輛自己來協調電量是最好的選擇。
這套插混系統怎麼樣？
首先談談這套插混系統的工作特性，自動模式下，油電的工作邏輯為低速行駛為純電驅動，上到高速後改為油電共用，保證高速行駛動力需求。
其次為每次卯足勁給油門時，你能感受到的平順很大原因是電動機的功勞，即使是6AT變速箱，電機也可以填補掉大部分的換擋間隙，相當於流暢度的催化劑。
速度上到80後，深踩一腳，燃油機提供持續加速度，而電動機給出大扭矩反饋，你能感受到的小推背感，不是來自燃油機，而是電動機的小爆發。
而且印象深刻的是底盤的反饋非常到位，如果沒試過X1的朋友可能看起來它的外表會比較溫柔，可是底盤嚴格來講算得上是比較“剛性”的，能感受到寶馬底盤的運動，並且重心非常靠近底盤，所以路面處理乾脆直接，開著不僅是舒適，還有一點的樂趣性。
其實綜合講一下混動系統的駕駛，寶馬X1新能源的油電互動是相當頻繁的，低速電，加速油電，高速油電，好像更多的是油來輔助電，將電放在重點，這符合新能源的理念。
高強度自駕遊油耗表現如何？
最後來說說油耗方面，寶馬X1新能源純電續航里程為60km，油箱容積為35L，相比於燃油版容積少了26L，電池佔據了一些油箱空間，所以我們看到滿油燃油續航里程為300km，純電續航為59km。早上滿電滿油狀態，油耗清零，從深圳出發，駕駛全部按日常使用為標準。
我們的出發趕在了八點到九點之間，即使是週末，路上也有稍堵的情況，並且中間車隊多次進行集合，原地打空調等待，此時為電池驅動壓縮機，電量有一定損耗。
中間上了高速之後，需要加速的時候燃油機一直在工作，同時電機配合油門，鬆開油門，車輛會在適當時刻停轉發動機，然後動能回收再為電機蓄電，做到最佳經濟模式，整體油電切換調動比較靈活，不過轉換過程處理的幾乎感知不到，非常優秀，一路上電池是在不斷的充放電，所以走了100公里的高速，還有近20公里的純電續航。
到達惠州後，作為自駕遊的綜合駕駛情況來說，我們也進入山上跑了一圈，對於一款插混新能源車來說，這確實有點不人道，但對於自駕游來說在所難免，我們最後為了將電用光查看綜合油耗，調到了MAX eDRIVE最大電力模式。
純電開在山間很靜謐，每次上坡出彎的加油，動力輸出都顯得很輕鬆舒適，有的坡路需要多給一腳油門，發動機就會介入加力。山間確實耗電較快，跑到最後電量全部耗盡，全部依靠發動機來行駛。
一天的試駕，總結油耗為5.4L/100km（結果為表顯為準，僅供參考），表現是比較不錯的水平，這套插混系統有幾大特點，第一個是充電速度比較快，尤其是走高速之後的動能回收效果。第二個就是各方面銜接順暢，插混系統比較成熟，第三個是它油電轉換邏輯比較聰明。
總結：
作為目前這個級別最為暢銷的車型，X1的優勢除了超級大的空間，而這套插混系統似乎也讓人滿意，一整天強度偏大的自駕遊的得到了一個比較讓人滿意的油耗表現，作為同級唯一一個且表現還優秀的插電混動車型，即使寶馬X1處於這一代末期，也依舊有著強大的優勢。