在BBA陣營中，寶馬的新能源佈局一向走在奔馳奧迪前面，除開i3、i8之外，傳統的5系、7系、X5都推出了插電式混動車型，並且在最為關鍵的電池技術方面，寶馬選擇了同寧德時代進行合作，成為首個使用寧德時代8：1：1配比三元鋰電池的合資廠商，如此激進的電動化進程，別說合資品牌，就連很多國產廠商都望塵莫及~
而這次，全新里程升級版的X1 PHEV車型來到了我們的面前，純電續航從老款的60km直接提升到了現在的110km，成為目前市場上純電續航最高的插混車型，到底寶馬PHEV車型是不是為了迎合政策而推出的偽需求車型？寶馬引以為傲駕駛體驗在這臺車上是不是能得到淋漓盡致的體現？一起來看看吧。
前驅平臺打造的“後驅”車？
X1 PHEV里程升級版同燃油版一樣，都是通過前驅的UKL平臺打造而來，這個平臺大家都知道，自2014年誕生以來，憑藉著B38發動機，和AT及雙離合變速箱，打造了很多熱銷的車型，2系旅行版、1系、X1……目前，UKL已經成為了寶馬最重要的平臺之一。但和普通的UKL平臺車型不同的是，新車在後橋位置搭載了一臺永磁同步電機，最大功率70kW（約合95馬力），最大扭矩165N·m，在純電模式下，這臺電機為整車提供動力來源，當然了，這個時候你也可以把它理解為一臺“後驅車”。
同時，新車在前面搭載了一臺P0（BSG）電機，用於提升車輛駕駛的平順性和燃油經濟性，有了這套1.5T渦輪增壓發動機+前後雙電機的組合，X1 PHEV 里程升級版最大功率可達到170kW（約合231馬力），最大扭矩可達到385N·m，匹配上6速手自一體變速箱，官方宣稱，百公里加速僅需7.4秒，相比起燃油版20i豪華版8.1秒的零百加速，這個成績還是相當不錯的，並且車輛的最低油耗百公里能達到1.3L。
為了體驗在不同模式下的駕駛感受，華晨寶馬提供了三個試駕環節：高速純電續航行駛、長途油耗測試、場地越野體驗，通過這幾個環節來測試車輛在不同路況下的具體表現。
120公里純電續航測試
首先進行的是純電續航測試，從酒店出發，表顯純電續航102公里，使用MAX eDrive模式，空調開啟到23°C，從酒店出發行駛大概20公里後進入高速，到達目的地後實際行駛了大概100公里，電量剩餘8%，此時表顯純電續航還能夠行駛10公里。
如果按照實際行駛100公里，儀表掉電92公里，那麼，92/100=0.92，差不多每行駛1公里，儀表掉電0.92公里。那從官方宣稱的110公里續航里程來看，110/0.92=119，純電狀態下實際能跑到120公里~
由此可見，寶馬X1 PHEV 里程升級版的純電續航成績還是相當可觀的，如果條件再苛刻一些，比如關閉空調，只在市區道路行駛的話，相信會有更大的驚喜。
之所以取得優異的成績，完全歸功於這個寧德時代8:1:1配比的電池了，新車電池相較於老款電池僅增重了2.5kg，電池組容量為24kWh，電池組能量密度卻達到了140Wh/kg，這成績當然和各種純電車輛不能比，但在插混領域，妥妥的第一梯隊，比如常見的奧迪Q7新能源，沃爾沃XC60新能源，前者採用的是17.3kWh的鋰離子電池，官方給出的純電動續航里程為56km，後者採用的為10.1kWh的電池組，純電續航為50公里~
在駕駛感受方面，純電續航下，車輛轉向手感還是保留了寶馬傳統的偏沉的調教，如果切換到運動模式，方向盤立馬就變得特別沉，深踩油門踏板，發動機也會強制介入來輸出動力，爆發力表現個人感覺和燃油版的2.0T車型無異。整車的懸掛側向支撐相當出色，並不會因為這是一臺混動車型而變得不“寶馬”。
長途油耗測試
完成純電測試之後，車輛進入休息區進行了大概兩小時的電量補充，表顯電量為36%，然後進行在低電量情況下的油耗測試，將車輛調換到AUTO eDrive模式，在該模式下，車輛低速時是以純電驅動，想獲得更強的動力時，發動機會介入工作，換句話說，如果你不太清楚這輛車咋開會更爽，選這個模式就行了。
駕駛起來，車輛大部分時間是由前輪來驅動，平順性也不錯，雖然路感沒有運動模式反饋的那樣直接，但相比起其他品牌的大部分插混車型，行駛質感還是相當不錯的。
在行駛路途中，我們還嘗試使用了 SAVE Battery 模式，在這個模式下，發動機除了驅動車輛之外，還會將部分多餘的動力給電池進行充電，經過實測我們這臺車最高可以為電池充到85%的電量。
經過100多公里的長途駕駛，這臺試駕車表顯平均油耗3.5L/100KM，當然了，這個數據有點誇張，不一定真實，但從另一個角度來看，新車在即使沒有電的情況下，燃油經濟性表現依然搶眼。
場地越野體驗
PHEV+XDrive 能“野”起來嗎？剛開始我是持懷疑態度的，這套智能四驅系統我們也很熟悉，通過DSC（防滑控制系統）來感知四個車輪轉速差，來實現對打滑的車輪進行鎖止，並將牽引力分配到有附著力的車輪來實現脫困。
來到場地，依舊使用 AUTO eDrive模式，調至運動檔，關閉車輛ESP，進入土路，速度控制在20km/h，前半段表現很輕鬆，雖然懸架的行程沒有專業SUV那麼長，但在這種沙土碎石路面足夠用了。
在第一個小坡道路段，遇到了交叉軸路面，這個時候四驅系統對空轉車輪動力的制動表現立馬就出來了，剛剛有打滑的趨勢，制動立馬介入，平穩的持續給油，很輕鬆就能脫困。
在過彎時，這套四驅系統將動力始種精準的傳遞給有抓地力的車輪，並沒有明顯的側傾現象，很容易就完成出彎的動作。
真正困難的是遇到爬長陡坡的情況，在這種情況下，車輛以低檔位的狀態通過，你需要很精準的控制油門，來完成動作，油門銜接不到位，容易出現打滑的現象。
外觀內飾變化不大，空間依舊誇張
聊完了駕駛體驗，再來看看外觀內飾，總的來說，X1插電式混合動力里程升級版和老款相比沒什麼變化，僅僅是做了細微調整，進氣格柵加上了專屬的藍色裝飾條，凸顯混動車的特性。
左前翼子板處是一個充電口，充滿電時間大概在7小時左右。另外，翼子板兩側的新能源標識，D柱上的eDrive，這些都是X1混動車型上獨有的。
內飾的整體造型也基本和老款一樣，看上去實在是有些老套，尤其是你看慣了“大雞腿”造型的檔把之後，一下換到UKL平臺上通用的直排式檔把，落差感真挺大的。
空間方面，自然是不用擔心，2.78米的軸距即使是面對X3這種老大哥都絲毫不落下風，並且，電池全部設置在地板之下，後排的空間真的可以用誇張來形容。
大歸大，坐起來是真的難受，座椅包裹性還不錯，但很硬，後排坐墊又比較短，不能很好的承託大腿，再加上懸架一向偏運動的調教，相信我，如果你有仇人，就把他扔在後排吧~
佈局新能源，寶馬的胃口有多大？
寶馬X1新能源2019款xDrive25Le里程升級版，目前只有一個配置，廠家建議零售價為39.38萬。新車滿足國六排放標準，現在購買，可享受13200元的國家補貼，同時購置稅減免政策有效期能截止到2020年12月31日，這些還不算，廠商還給出了8年或12萬公里的電池質保，同時新車將終身享受充電救援、事故救援、RTM報警救援。
前段時間，寶馬集團公佈了在華銷量，4月份，寶馬在華銷量為59169輛，同比增長了18.2%，1月到4月，寶馬集團在華累計銷量227603輛，同比增長12.1%。
在這其中，電動車累計交付量達36697輛。相比起去年增加了0.2%，在車市大寒冬的背景下，取得這個銷售成績可謂是引人矚目。
並且寶馬錶示，到明年年底，寶馬集團將推出10款全新或升級的電動汽車；到2025年，計劃至少推出25款電動汽車，其中12款將是純電動的。在今年年底之前，寶馬也會將充電樁數量佈局達到10萬+以上，同時寶馬目前在華的新能源授權經銷商也以達到了350家之多，此外，在華建廠，與長城強強聯手，都預示著寶馬在中國市場的野心，相信在不久的將來，會有很多的國內消費者會用更低的價錢，享受到寶馬的新能源技術。