'百公里油耗低至2L，你不會真信吧？'
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
禁售燃油車由歐洲發起，然後蔓延至全球。一些國家公佈了禁售燃油車的時間表，我國海南省也明確表示將於2030年禁售燃油車，再加上網上出現了“我國將於2050年開始禁售燃油車”這一得不到驗證的新聞，很多人認為燃油車、內燃機的末路即將到來。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
禁售燃油車由歐洲發起，然後蔓延至全球。一些國家公佈了禁售燃油車的時間表，我國海南省也明確表示將於2030年禁售燃油車，再加上網上出現了“我國將於2050年開始禁售燃油車”這一得不到驗證的新聞，很多人認為燃油車、內燃機的末路即將到來。
教授想說：你們擔心太早了。歐洲禁售燃油車是怎麼回事？禁止單純以內燃機為動力的汽車在市面上銷售。如果車企加一塊電池，組成混動車能不能賣？答案是可以。那麼某些車企明申將不會再研究內燃機是怎麼回事？比如大眾表明2025年推出最後一代內燃機，此後就不再投入新技術了。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
禁售燃油車由歐洲發起，然後蔓延至全球。一些國家公佈了禁售燃油車的時間表，我國海南省也明確表示將於2030年禁售燃油車，再加上網上出現了“我國將於2050年開始禁售燃油車”這一得不到驗證的新聞，很多人認為燃油車、內燃機的末路即將到來。
教授想說：你們擔心太早了。歐洲禁售燃油車是怎麼回事？禁止單純以內燃機為動力的汽車在市面上銷售。如果車企加一塊電池，組成混動車能不能賣？答案是可以。那麼某些車企明申將不會再研究內燃機是怎麼回事？比如大眾表明2025年推出最後一代內燃機，此後就不再投入新技術了。
發動機整體結構變化不大
我們知道內燃機已經研究了一百多年了，它的技術已經定型，所以它不可能存在革命性的突破。當技術達到瓶頸的時候放棄也是應有之意，換句話來說，那個時候的發動機應該接近於完美形態了吧，大家應該開心才對吧。
中國汽車文化在漫長的發展歷程中出現了很多令人啼笑皆非的趣聞，比如汽車加水、加空氣就能跑，別笑，這些“汽車知識”大有市場。出現這些認知上的錯誤在於國人對汽車的瞭解不夠，不過隨著互聯網的普及，知識大爆炸下的國人獲得了更多瞭解汽車的途徑，因而不再對汽車一知半解。但是還有這些誤解隱藏在互聯網中，下面跟教授一起來看一下。
一些進口老車依舊強大
大多數人信奉進口車比合資車好，合資車比國產車好這一等式，在汽車鏈的頂端是進口車，進口車碾壓國內生產的汽車。為什麼會出現這種情況？十幾年前中國汽車工業剛剛起步，人們對汽車的認知來自於進口車，一輛國產車毛病多多，而進口車卻十年如一日般好開，這就形成了進口車好的固有印象。
人們認為在零部件、裝配工藝、工人熟練度上，進口車與國內生產的車存在巨大差異。合資車企將一輛車實現本土化最關鍵的地方在於零部件，初期的合資企業急於進場，在沒有佈局自己的生產工廠的條件下，零部件只能由國內某家工廠代工，生產出來的零件自然沒有保障。
奧迪上海新工廠
中國汽車發展至今，進步的地方不僅在於自主品牌的崛起，合資車企在國內建立了一座又一座現代化工廠，比如大眾的長春工廠、奧迪新建的上海工廠、奔馳北京工廠、寶馬大東工廠等等。這些工廠在全球眾多的工廠中工藝水平都是可以排在前列的。工廠不僅帶來了優良的零部件，還有先進的裝配工藝，同時還培養了一批技術成熟的工人。
墨西哥生產的高爾夫R
你以為所有進口車都是在品牌所在本土生產的嗎？比如高爾夫R、甲殼蟲在德國本土生產？不，其實它們來自大眾在墨西哥的工廠，看到這裡你還認為進口車都比國產的好了嗎？反正教授是不信的。
油耗一直是國人買車比較關心的問題，當我們看到百公里油耗低至1-2L時，心裡就有了買車的衝動。什麼車油耗這麼低，插電混動汽車！教授建議你先別急著掏錢，首先你得知道插電混動的油耗是不是真這麼低，計算方法是怎麼樣的？
插電混動油耗的計算方法很神奇，我們可以看到公式下的純電行駛狀態下油耗必然為0，於是這個公式就變簡單了，平均油耗=（25公里×電池用光後油耗）/（純電行駛里程+25公里）。假設一輛車純電行駛里程為60公里，電池用光後油耗8L/100km，那麼最後我們得出的標稱油耗為2.3L/100km。一輛油耗高於平均水平的車輛就這樣搖身一變成了節能車型。
插電混動的理想模式是當車主用完純電續航里程後，就要馬上去充電，實際上油才是應急之法。但生活中車主把電用光後就繼續用油，這明顯與節能車背道而馳，所以插電混動車的油耗沒有這麼低，而它能不能作為新能源車這裡不予評判。
科技的進步給人們帶來更加便捷、輕鬆的出行方式，車內娛樂系統越來越豐富，甚至還出現了自動駕駛這一功能。自動駕駛顧名思義車就是由人控轉為自控，人由駕駛員轉為乘員 。當一輛車上出現這種功能時，我們是否完全相信它？
特斯拉車主做出了很好的示範，他們比較相信這套系統， 放開了手腳，所以有人出了車禍。自動駕駛在業界分5個等級，特斯拉目前處於L2級，遠遠沒有達到信任的程度。目前達到了L3級別的奧迪A8裝備了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光掃描儀。奧迪A8算是武裝到了牙齒，但奧迪還是小心翼翼不敢開放其功能。
上圖的想法還是美好的，不過自動駕駛的侷限太大了，一是雷達/攝像頭/激光掃描儀這些元器你不能保證其精確性。二是道路太複雜，有些路況超出其識別的範圍，比如說北京的霧霾。自動駕駛應該回歸到智能駕駛輔助這一範疇，輔助只是輔助，主體還是得由人來控制。
禁售燃油車由歐洲發起，然後蔓延至全球。一些國家公佈了禁售燃油車的時間表，我國海南省也明確表示將於2030年禁售燃油車，再加上網上出現了“我國將於2050年開始禁售燃油車”這一得不到驗證的新聞，很多人認為燃油車、內燃機的末路即將到來。
教授想說：你們擔心太早了。歐洲禁售燃油車是怎麼回事？禁止單純以內燃機為動力的汽車在市面上銷售。如果車企加一塊電池，組成混動車能不能賣？答案是可以。那麼某些車企明申將不會再研究內燃機是怎麼回事？比如大眾表明2025年推出最後一代內燃機，此後就不再投入新技術了。
發動機整體結構變化不大
我們知道內燃機已經研究了一百多年了，它的技術已經定型，所以它不可能存在革命性的突破。當技術達到瓶頸的時候放棄也是應有之意，換句話來說，那個時候的發動機應該接近於完美形態了吧，大家應該開心才對吧。
有些東西看起來很真實，實際它存在著理解誤區，比如教授所說的4條汽車界很多人信以為真的“結論“。僅僅是插電混動油耗表現就讓人心動，點個在看讓更多人知道，將正確的知識擴散出去。