全新一代寶馬3系的國產版本已經發布並且公佈了預售價格，其中標軸版車型（325i）的預售起價為31.39萬，而長軸車型（325Li）的預售起價為32.39萬元。

這一代3系的代號是G20/G28（G20為標準軸距版/G28為加長軸距版）， 這也意味著老款F30 3系的產品週期已經走到了盡頭。F30一代3系在中國取得了驕人的銷售成績，G20全新3系能夠續寫老款車型的輝煌嗎？與老款F30 3系相比，全新一代3系做出了哪些改變呢？國產版本與海外版本又有什麼區別呢？5分鐘讓你看懂全新3系的核心亮點！

F30和G20是寶馬3系的底盤代號，寶馬在進行車輛研發時就會定下底盤代號，從而形成每一代車型的內部代號區隔。第一代寶馬3系代號是E21，第二代E30，第三代E36，第四代E46，第五代E90，這前面的幾代全部是E開頭的代號。從第六代開始，寶馬更換了E字母，更換為F30，而最新一代又更換為了G20。前述這些底盤代號都是用以三廂轎車版本車型，而每一代不同的車款代號也是不一樣的，以E90代3係為例，E90代表三廂轎車版，E92代表Coupe版，E93代表敞篷轎跑版。不只是3系如此，寶馬車系下1系、5系、7系等全車系都有對應的底盤代號，比如全新一代5系三廂轎車版代號為G30，全新7系三廂轎車版為G11（標準軸距版）、G12（長軸距版）。另外，不僅是寶馬，包括奔馳等其他品牌也有使用底盤代號的習慣，比如奔馳S級就有包括W126、W140、W220、W221等幾代車型。

在相當長的時間裡，寶馬3系可以說引領了運動豪華車型的發展方向，無論是老對手奔馳C級，奧迪A4L，還是新對手凱迪拉克ATS，甚至是阿爾法羅密歐Giulia，這些競爭對手都選擇了與寶馬3系相似的車身佈局，驅動形式以及產品定位。而作為寶馬3系，他需要做的就是堅持自我，並自我完善。3系的真正競爭對手只有老款的自己。

與現款F30相比G20寶馬3繫有哪些進步

基於全新CLAR模塊化平臺打造的全新G20/G28 3系是史上體型最碩大的3系，車身尺寸已經媲美90年代的E39 5系的大小了，作為駕駛者之車，操控標杆的寶馬3系，在體型再次增長的情況下，G20能夠超越F30，並扛起BMW 3系這面大旗嗎？

G20標軸版

G28長軸版

標準軸距版本相對老款F30軸距增加了41mm，軸距達到了2851mm，車身長度也超過了4700mm，而長軸距版本車型車身長度達到了4829mm，軸距也達到了2961mm，這個尺寸快要趕上過去E38一代寶馬7系的尺寸了。

不過值得欣慰的是，G20/G28一代3系在軸距和車身長度變長的同時，將前輪距增加了43mm，後輪距則增加了21mm，而車身高度相比老款車型沒有變化，這使得全新一代3系的車身重心位置相對老款反而低了10mm，這有利於彌補車身尺寸變大對操控性下降的影響。同時，由於CLAR模塊化平臺的輕量化屬性，G20 3系相對於老款車型車重反而是降低的。

G20的風阻係數達到了0.23cd，筆者沒有記錯的話，這將是目前為止這一細分市場中風阻係數最小的車型，相比F30的0.26cd（當年F30也拿下了同級風阻係數最小的成績）又有了明顯進步，這將為G20的經濟性做出貢獻。

風阻係數的減小不僅僅是車身造型的空氣動力學的優化，還有諸如主動式進氣格柵這樣的電控技術的引入。主動式進氣格柵不僅可以減少高速巡航時的氣動阻力，還能更主動的控制引擎溫度，提升效率，該技術已在多款最新型號的BMW上普及。

G20雖然尺寸變大，但得益於材料工藝的進步，車身結構的改善以及更多鋁合金材質的應用，在車身剛性相對F30大幅提升（官方宣稱提升25%）的同時，車重相對F30是明顯下降的（降低55kg）。按照老款F30公佈的車身剛性31250Nm/degree的成績來看，那麼G20 3系的車身剛性將達到40000Nm/degree左右的水平，車身剛性的增加能夠讓車身重心更迅速的轉移，操控反應更加靈敏，也帶給G20更好的動態性能表現。

底盤方面,G20繼承了F30的結構，G20依然採用與F30相似的前雙球節麥弗遜，後多連桿的懸架結構.但前後懸架擺臂均為全新的設計。從上圖的對比可以看出G20的前懸架下襬臂相對F30變得更加粗壯，能夠提升側向支撐剛性。

G20的前副車架採用了比F30成本更高的鋁合金框式副車架，F30的前副車架從E90時代的鋁合金材質變為鋼質實屬成本上的妥協和倒退。海外版本G20終於恢復到了E90時代的鋁合金副車架設計，而國產版本G20和G28前副車架依然為鋼製材料。

後懸架部分，G20依然採用雙A臂變種的多連桿結構，但G20的下控制臂相對於F30變得更加粗壯，這同樣提升後懸架的了側向剛性。整體來看，G20依然延續了E90時代留下的3系底盤遺產，但針對老款底盤的結構進行了剛性優化。

同時，BMW重新調整了G20減震器的壓縮和回彈阻尼特性，工程師很聰明的在減震器中設置了一個產生二級阻尼的機構，在後避震器行程的末端加上較小的減震器，當減震器處於大行程時，能夠在最後一段行程產生更大的壓縮阻尼，而在前避震器回彈的行程初段，也設置了一個額外的小避震器阻尼閥，能增加初段的回彈阻尼。當衝擊足夠大，懸架行程達到一定數據後，工作速率與壓縮/回彈的阻尼曲線斜率會突然變大，抵抗車輪向上運動的阻力會變得更大。這就提升了G20懸架的抗側傾性能，有利於彎中姿態。

G20 3系的內飾部分相對F30的改變也頗為明顯，整體質感比F30一代滿滿的塑料感好了很多，顯得非常高級，整體風格向G30 5系看齊。儀表盤採用了全液晶屏顯示，跟上了潮流。此外，G20放棄了寶馬3系歷來堅持的傳統機械手剎設計，變為了電子手剎。不知道這對於傳統BMW愛好者而言，是好消息還是壞消息呢？

電子檔把依然保留，但已不是標誌性的“雞腿”造型，迴歸了傳統。一鍵啟動按鈕移動到了檔把旁邊。一鍵啟動下方則是駕駛模式選擇按鈕。

G28 長軸距3系還首次引入了後排氛圍燈的設計，並且後排還擁有獨立控制的空調系統，可見G28長軸距版本對於後排乘客的重視程度。

全液晶儀表盤顯示內容非常豐富，寶馬7系，5系,3系自上而下已經完成了液晶儀表盤的全覆蓋。G20 3系內飾比起F30一代更加現代，科技感十足，質感和用料水平向著5系看齊，一改老款車型略顯廉價的內飾風格。

引擎和變速器部分，G20依然沿用B48引擎和ZF 8AT變速箱，從字面上看與老款車型似乎沒有區別，但事實上全新3系的B48發動機經過了重新設計，氣缸蓋，曲軸箱都採用了全新的設計，同時將噴油壓力從200bar提升到350bar，這進一步提升了發動機的燃燒效率，經濟性更出色。功率表現方面，320i（國內325i）依然保持B48低功率調教184馬力的水平，但最大扭矩提升至300Nm，實際性能表現比老款車型更好。而高功率版本330i最大扭矩則達到了400Nm,已經追平了過去E9X 335i的最大扭矩表現。

國產版寶馬3系（G20）和海外版本有哪些差異？

海外版本G20

對於追求原汁原味3系操控的消費者，國產版標軸版G20是更好的選擇，這次國產版本將標軸版本的定價設定得比長軸版更低，這是否意味著寶馬官方也希望引導更多的消費者購買更純正的標軸版本呢？那麼，G20標軸國產版本與海外版本有哪些差異呢？

首先是國產版本車重與海外版本有差異，國產G20標軸版本公佈的車重為1610kg，相比國產版本現款F30的1570kg，增重了40kg。而根據德國版本G20 320i的參數，車重為1525kg，這意味著國產版本比海外版本車重增加了85kg。

國產版本

海外版本G20採用了BMW EfficientLightweight技術優化車身材料， 白車身比老款車型減重20公斤左右，同時前避震塔頂和發動機副車架也由鋁合金製成，而國產版本的G20/G28的前副車架為鋼製。

同時，海外版本鋁合金引擎蓋也變成了鋼製引擎蓋，這些看得見的地方都增加了重量。海外版本G20的左右翼子板也為鋁合金製造，而國產G20則變為鋼板材質。可見G20國產版本的重量增加在車頭部分，而長軸距版本的G28由於車尾更重，則保持了前後50：50的重量分配，這是否是G20車頭增重的原因呢？

海外版本的後排座椅可以實現4/6傾倒，而國產版本減配了這項配置，和老款車型保持一致。

國產版本G20後排座椅為一個整體，無法實現4/6傾倒。

當然，國產版本也由比海外版本配置更高的地方，前排座椅後方的軟質儲物袋為中國市場專享，長軸距版還額外配備了“尊貴軟枕”，同時天窗面積也達到了0.83平米，開敞感比海外版本更好。

值得注意的是，國產版本這次首發車型起跳為325i，而進口版本搭載相同功率輸出的車型則為320i，這是否意味著以後國產版本還會追加定位更低的320i和316i呢？那麼，目前已經是低功率調教的B48引擎會出現在316i上嗎？未來會不會出現搭載B38 1.5T三缸發動機的入門級國產寶馬3系呢？

總 結

3系作為寶馬旗下最重要和最成功的車型，擁有輝煌的歷史，每一代3系都會成為經典車型，巨大的銷量足以證明寶馬3系車型的成功。而G20一代3系依然繼承了前任車型的傳統和寶馬血統，在老款的基礎上改進和完善了自己，變得更強，更實用，更具經濟性。