5分鐘看懂全新寶馬3系 與上一代和海外版都有什麼不同？
全新一代寶馬3系的國產版本已經發布並且公佈了預售價格。這一代3系的代號是G20/G28（G20為標準軸距版/G28為加長軸距版）， 這也意味著老款F30 3系的產品週期已經走到了盡頭。F30一代3系在中國取得了驕人的銷售成績，G20全新3系能夠續寫老款車型的輝煌嗎？與老款F30 3系相比，全新一代3系做出了哪些改變呢？國產版本與海外版本又有什麼區別呢？5分鐘讓你看懂全新3系的核心亮點！
F30和G20是寶馬3系的底盤代號，寶馬在進行車輛研發時就會定下底盤代號，從而形成每一代車型的內部代號區隔。第一代寶馬3系代號是E21，第二代E30，第三代E36，第四代E46，第五代E90，這前面的幾代全部是E開頭的代號。從第六代開始，寶馬更換了E字母，更換為F30，而最新一代又更換為了G20。前述這些底盤代號都是用以三廂轎車版本車型，而每一代不同的車款代號也是不一樣的，以E90代3係為例，E90代表三廂轎車版，E92代表Coupe版，E93代表敞篷轎跑版。不只是3系如此，寶馬車系下1系、5系、7系等全車系都有對應的底盤代號，比如全新一代5系三廂轎車版代號為G30，全新7系三廂轎車版為G11（標準軸距版）、G12（長軸距版）。另外，不僅是寶馬，包括奔馳等其他品牌也有使用底盤代號的習慣，比如奔馳S級就有包括W126、W140、W220、W221等幾代車型。
在相當長的時間裡，寶馬3系可以說引領了運動豪華車型的發展方向，無論是老對手奔馳C級，奧迪A4L，還是新對手凱迪拉克ATS，甚至是阿爾法羅密歐Giulia，這些競爭對手都選擇了與寶馬3系相似的車身佈局，驅動形式以及產品定位。而作為寶馬3系，他需要做的就是堅持自我，並自我完善。3系的真正競爭對手只有老款的自己。
與現款F30相比，G20全新寶馬3繫有哪些進步？
基於全新CLAR模塊化平臺打造的全新G20/G28 3系是史上體型最碩大的3系，車身尺寸已經媲美90年代的E39 5系的大小了，作為駕駛者之車，操控標杆的寶馬3系，在體型再次增長的情況下，G20能夠超越F30，並扛起BMW 3系這面大旗嗎？
G20標軸版
G28長軸版
標準軸距版本相對老款F30軸距增加了41mm，軸距達到了2851mm，車身長度也超過了4700mm，而長軸距版本車型車身長度達到了4829mm，軸距也達到了2961mm，這個尺寸快要趕上過去E38一代寶馬7系的尺寸了。
不過值得欣慰的是，G20/G28一代3系在軸距和車身長度變長的同時，將前輪距增加了43mm，後輪距則增加了21mm，而車身高度相比老款車型沒有變化，這使得全新一代3系的車身重心位置相對老款反而低了10mm，這有利於彌補車身尺寸變大對操控性下降的影響。同時，由於CLAR模塊化平臺的輕量化屬性，G20 3系相對於老款車型車重反而是降低的。
G20的風阻係數達到了0.23cd，筆者沒有記錯的話，這將是目前為止這一細分市場中風阻係數最小的車型，相比F30的0.26cd（當年F30也拿下了同級風阻係數最小的成績）又有了明顯進步，這將為G20的經濟性做出貢獻。
風阻係數的減小不僅僅是車身造型的空氣動力學的優化，還有諸如主動式進氣格柵這樣的電控技術的引入。主動式進氣格柵不僅可以減少高速巡航時的氣動阻力，還能更主動的控制引擎溫度，提升效率，該技術已在多款最新型號的BMW上普及。
G20雖然尺寸變大，但得益於材料工藝的進步，車身結構的改善以及更多鋁合金材質的應用，在車身剛性相對F30大幅提升（官方宣稱提升25%）的同時，車重相對F30是明顯下降的（降低55kg）。按照老款F30公佈的車身剛性31250Nm/degree的成績來看，那麼G20 3系的車身剛性將達到40000Nm/degree左右的水平，車身剛性的增加能夠讓車身重心更迅速的轉移，操控反應更加靈敏，也帶給G20更好的動態性能表現。
底盤方面,G20繼承了F30的結構，G20依然採用與F30相似的前雙球節麥弗遜，後多連桿的懸架結構.但前後懸架擺臂均為全新的設計。從上圖的對比可以看出G20的前懸架下襬臂相對F30變得更加粗壯，能夠提升側向支撐剛性。
G20的前副車架採用了比F30成本更高的鋁合金框式副車架，F30的前副車架從E90時代的鋁合金材質變為鋼質實屬成本上的妥協和倒退。海外版本G20終於恢復到了E90時代的鋁合金副車架設計，而國產版本G20和G28前副車架依然為鋼製材料。
G20後懸架
後懸架部分，G20依然採用雙A臂變種的多連桿結構，但G20的下控制臂相對於F30變得更加粗壯，這同樣提升後懸架的了側向剛性。整體來看，G20依然延續了E90時代留下的3系底盤遺產，但針對老款底盤的結構進行了剛性優化。
同時，BMW重新調整了G20減震器的壓縮和回彈阻尼特性，工程師很聰明的在減震器中設置了一個產生二級阻尼的機構，在後避震器行程的末端加上較小的減震器，當減震器處於大行程時，能夠在最後一段行程產生更大的壓縮阻尼，而在前避震器回彈的行程初段，也設置了一個額外的小避震器阻尼閥，能增加初段的回彈阻尼。當衝擊足夠大，懸架行程達到一定數據後，工作速率與壓縮/回彈的阻尼曲線斜率會突然變大，抵抗車輪向上運動的阻力會變得更大。這就提升了G20懸架的抗側傾性能，有利於彎中姿態。
G20 3系的內飾部分相對F30的改變也頗為明顯，整體質感比F30一代滿滿的塑料感好了很多，顯得非常高級，整體風格向G30五系看齊。儀表盤採用了全液晶屏顯示，跟上了潮流。此外，G20放棄了寶馬3系歷來堅持的傳統機械手剎設計，變為了電子手剎。不知道這對於傳統BMW愛好者而言，是好消息還是壞消息呢？
電子檔把依然保留，但已不是標誌性的“雞腿”造型，迴歸了傳統。一鍵啟動按鈕移動到了檔把旁邊。一鍵啟動下方則是駕駛模式選擇按鈕。
G28 長軸距3系還首次引入了後排氛圍燈的設計，並且後排還擁有獨立控制的空調系統，可見G28長軸距版本對於後排乘客的重視程度。
全液晶儀表盤顯示內容非常豐富，寶馬7系，5系,3系自上而下已經完成了液晶儀表盤的全覆蓋。G20 3系內飾比起F30一代更加現代，科技感十足，質感和用料水平向著5系看齊，一改老款車型略顯廉價的內飾風格。
引擎和變速器部分，G20依然沿用B48引擎和ZF 8AT變速箱，從字面上看與老款車型似乎沒有區別，但事實上全新3系的B48發動機經過了重新設計，氣缸蓋，曲軸箱都採用了全新的設計，同時將噴油壓力從200bar提升到350bar，這進一步提升了發動機的燃燒效率，經濟性更出色。功率表現方面，320i（國內325i）依然保持B48低功率調教184馬力的水平，但最大扭矩提升至300Nm，實際性能表現比老款車型更好。而高功率版本330i最大扭矩則達到了400Nm,已經追平了過去E9X 335i的最大扭矩表現。