曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
大虹橋航空樞紐，圖片來源於網絡
10年之後，虹橋已發展成為上海市城市商務功能新興聚集地、新的城市發展極和上海服務長三角、服務全國的門戶。
虹橋的發展路徑，展示了一個重要趨勢：以樞紐機場撬動片區發展已成為未來經濟發展新模式。在這個模式下，機場對於城市的意義已不單是提供更快速便捷的交通，而是機場即城市。
重慶和虹橋同為國家臨空經濟示範區，2018年虹橋機場完成旅客吞吐量4363萬人次，江北機場為4159萬人次，今年有望達到4500萬人次，2020年預期為5000萬人次。
那麼，重慶環空港區域，能否成為下一個虹橋，崛起一座航空都市區？在重慶北區的地平線上，我們看到，這一個未來版的新城，正在逐漸浮出水面。
01
樞紐機場對於城市而言有三大價值：
一是交通體系重組。機場結合城市高鐵站、軌交站等形成多式聯運，成為區域重要綜合交通樞紐。
二是產業再造。機場是高端產業的入口，吸引高科技產業集聚，成為高端產業集聚區，服務區域產業升級。
三是城市格局重塑。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，機場周邊地區將逐漸演變成一個具有相對完整城市功能的區域。
城市是機場臨空經濟發展的最高形態。知識經濟、信息產業及經濟全球化，都是促進以航空港為核心的新區域形態——航空都市區形成的催化劑。
上海虹橋航空都市區，從功能上看，對區域經濟和上海社會經濟發展的影響巨大，十年間，眾多世界五百強企業以及總部企業入駐，僅辦公人數就有數十萬之多。大虹橋早已成為可與浦東比肩的區域，城市能級已轉向區域價值。
曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
大虹橋航空樞紐，圖片來源於網絡
10年之後，虹橋已發展成為上海市城市商務功能新興聚集地、新的城市發展極和上海服務長三角、服務全國的門戶。
虹橋的發展路徑，展示了一個重要趨勢：以樞紐機場撬動片區發展已成為未來經濟發展新模式。在這個模式下，機場對於城市的意義已不單是提供更快速便捷的交通，而是機場即城市。
重慶和虹橋同為國家臨空經濟示範區，2018年虹橋機場完成旅客吞吐量4363萬人次，江北機場為4159萬人次，今年有望達到4500萬人次，2020年預期為5000萬人次。
那麼，重慶環空港區域，能否成為下一個虹橋，崛起一座航空都市區？在重慶北區的地平線上，我們看到，這一個未來版的新城，正在逐漸浮出水面。
01
樞紐機場對於城市而言有三大價值：
一是交通體系重組。機場結合城市高鐵站、軌交站等形成多式聯運，成為區域重要綜合交通樞紐。
二是產業再造。機場是高端產業的入口，吸引高科技產業集聚，成為高端產業集聚區，服務區域產業升級。
三是城市格局重塑。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，機場周邊地區將逐漸演變成一個具有相對完整城市功能的區域。
城市是機場臨空經濟發展的最高形態。知識經濟、信息產業及經濟全球化，都是促進以航空港為核心的新區域形態——航空都市區形成的催化劑。
上海虹橋航空都市區，從功能上看，對區域經濟和上海社會經濟發展的影響巨大，十年間，眾多世界五百強企業以及總部企業入駐，僅辦公人數就有數十萬之多。大虹橋早已成為可與浦東比肩的區域，城市能級已轉向區域價值。
上海虹橋商圈，圖片來源於網絡
不少學者已指出，未來城市間的競爭將逐漸演變成為城市群的競爭，機場作為城市間的瞬時連接網絡，機場地位即代表了城市地位。
這方面，很多城市已加快步伐。比如鄭州打造的空港新城風生水起；比如四川東進戰略的重要依託天府國際機場，提出的目標，就是機場建成投運時新城成勢成型。
重慶作為國內八大區域航空樞紐之一，發展航空都市的重要性怎麼強調都不為過。
02
臨空經濟之父、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達勾勒出這樣一個完整的航空都市“同心圓”模型：
機場位於圓心，周邊聚攏起相關產業和商業、住宅等，便捷的交通設施將航空導向的產業集群與住宅集群連接起來。隨著機場輻射範圍的擴大，城市的機場，演變成“機場的城市”。
曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
大虹橋航空樞紐，圖片來源於網絡
10年之後，虹橋已發展成為上海市城市商務功能新興聚集地、新的城市發展極和上海服務長三角、服務全國的門戶。
虹橋的發展路徑，展示了一個重要趨勢：以樞紐機場撬動片區發展已成為未來經濟發展新模式。在這個模式下，機場對於城市的意義已不單是提供更快速便捷的交通，而是機場即城市。
重慶和虹橋同為國家臨空經濟示範區，2018年虹橋機場完成旅客吞吐量4363萬人次，江北機場為4159萬人次，今年有望達到4500萬人次，2020年預期為5000萬人次。
那麼，重慶環空港區域，能否成為下一個虹橋，崛起一座航空都市區？在重慶北區的地平線上，我們看到，這一個未來版的新城，正在逐漸浮出水面。
01
樞紐機場對於城市而言有三大價值：
一是交通體系重組。機場結合城市高鐵站、軌交站等形成多式聯運，成為區域重要綜合交通樞紐。
二是產業再造。機場是高端產業的入口，吸引高科技產業集聚，成為高端產業集聚區，服務區域產業升級。
三是城市格局重塑。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，機場周邊地區將逐漸演變成一個具有相對完整城市功能的區域。
城市是機場臨空經濟發展的最高形態。知識經濟、信息產業及經濟全球化，都是促進以航空港為核心的新區域形態——航空都市區形成的催化劑。
上海虹橋航空都市區，從功能上看，對區域經濟和上海社會經濟發展的影響巨大，十年間，眾多世界五百強企業以及總部企業入駐，僅辦公人數就有數十萬之多。大虹橋早已成為可與浦東比肩的區域，城市能級已轉向區域價值。
上海虹橋商圈，圖片來源於網絡
不少學者已指出，未來城市間的競爭將逐漸演變成為城市群的競爭，機場作為城市間的瞬時連接網絡，機場地位即代表了城市地位。
這方面，很多城市已加快步伐。比如鄭州打造的空港新城風生水起；比如四川東進戰略的重要依託天府國際機場，提出的目標，就是機場建成投運時新城成勢成型。
重慶作為國內八大區域航空樞紐之一，發展航空都市的重要性怎麼強調都不為過。
02
臨空經濟之父、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達勾勒出這樣一個完整的航空都市“同心圓”模型：
機場位於圓心，周邊聚攏起相關產業和商業、住宅等，便捷的交通設施將航空導向的產業集群與住宅集群連接起來。隨著機場輻射範圍的擴大，城市的機場，演變成“機場的城市”。
約翰·卡薩達的航空大都市模型 圖片來源於網絡
並不是所有的機場都可以發展成為航空都市區。只有在樞紐機場，至少是大型區域性樞紐機場，才有可能由航空港發展成為航空都市區。
機場的航線網絡、吞吐量代表了機場能級，直接影響物流運輸能級，是航空產業與臨空經濟發展的基礎。區域經濟水平則代表了機場腹地經濟水平，影響產業發展的可持續力。
2018年，重慶江北機場共開通國內外航線329條，其中，國內航線218條，國際（地區）航線82條，通航5大洲26個國家61個城市；完成飛機起降30萬架次，旅客吞吐量4159.5萬人次，貨郵吞吐量38.2萬噸，分別位居全國第9、第10位。其中，國際（地區）貨郵吞吐量14.7萬噸，位居西部第1位。
據2017年5月重慶市人民政府印發的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》，到2020年，航空客貨吞吐量達到5000萬人次、100萬噸，國際貨郵吞吐量超過20萬噸。
從經濟發展來看，重慶2018年GDP突破2萬億，人均GDP突破10000美元。全年規模以上工業戰略性新興產業增加值比上年增長13.1%，高技術產業增加值增長13.7%。外貿方面，全年貨物進出口總額5222.62億元，比上年增長15.9%，居西部前列。
目前，重慶的臨空經濟區發展速度很快。依託中新合作航空產業項目，重慶空港正重點發展臨空物流、智能製造、臨空國際貿易以及相關服務貿易等新興產業。
企業方面，包括德國博世、美國科勒、日本本田等在內的22家世界500強，中外運、菜鳥、唯品會、網易等24家中國500強，2040家企業爭相入駐。
與海港不同，航空港所聚集的主要是對速度、時效要求更高的高新產業。高附加值的臨空經濟模式，也將成為重慶產業結構調整的重要動力。
03
航空都市的落地，既需要產業的集聚，更需要人氣的集聚。
在《航空大都市》一書中，卡薩達設置了“我們未來的生活方式”這個副標，頗為意味深長。同時，他還以詩意的筆觸表達了這一藍圖：“航空大都市是一臺時光機，我們會同時觀察到全球一體化和本地多元化。”
從經濟到生活，從空間性到社會性，這涉及到城市功能的全新議題。
2017年，市政府發佈的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》提出，到2025年，建成內陸開放空中門戶、低碳人文國際臨空都市區、臨空高端製造業集聚區、臨空國貿易中心和創新驅動引領區。
曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
大虹橋航空樞紐，圖片來源於網絡
10年之後，虹橋已發展成為上海市城市商務功能新興聚集地、新的城市發展極和上海服務長三角、服務全國的門戶。
虹橋的發展路徑，展示了一個重要趨勢：以樞紐機場撬動片區發展已成為未來經濟發展新模式。在這個模式下，機場對於城市的意義已不單是提供更快速便捷的交通，而是機場即城市。
重慶和虹橋同為國家臨空經濟示範區，2018年虹橋機場完成旅客吞吐量4363萬人次，江北機場為4159萬人次，今年有望達到4500萬人次，2020年預期為5000萬人次。
那麼，重慶環空港區域，能否成為下一個虹橋，崛起一座航空都市區？在重慶北區的地平線上，我們看到，這一個未來版的新城，正在逐漸浮出水面。
01
樞紐機場對於城市而言有三大價值：
一是交通體系重組。機場結合城市高鐵站、軌交站等形成多式聯運，成為區域重要綜合交通樞紐。
二是產業再造。機場是高端產業的入口，吸引高科技產業集聚，成為高端產業集聚區，服務區域產業升級。
三是城市格局重塑。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，機場周邊地區將逐漸演變成一個具有相對完整城市功能的區域。
城市是機場臨空經濟發展的最高形態。知識經濟、信息產業及經濟全球化，都是促進以航空港為核心的新區域形態——航空都市區形成的催化劑。
上海虹橋航空都市區，從功能上看，對區域經濟和上海社會經濟發展的影響巨大，十年間，眾多世界五百強企業以及總部企業入駐，僅辦公人數就有數十萬之多。大虹橋早已成為可與浦東比肩的區域，城市能級已轉向區域價值。
上海虹橋商圈，圖片來源於網絡
不少學者已指出，未來城市間的競爭將逐漸演變成為城市群的競爭，機場作為城市間的瞬時連接網絡，機場地位即代表了城市地位。
這方面，很多城市已加快步伐。比如鄭州打造的空港新城風生水起；比如四川東進戰略的重要依託天府國際機場，提出的目標，就是機場建成投運時新城成勢成型。
重慶作為國內八大區域航空樞紐之一，發展航空都市的重要性怎麼強調都不為過。
02
臨空經濟之父、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達勾勒出這樣一個完整的航空都市“同心圓”模型：
機場位於圓心，周邊聚攏起相關產業和商業、住宅等，便捷的交通設施將航空導向的產業集群與住宅集群連接起來。隨著機場輻射範圍的擴大，城市的機場，演變成“機場的城市”。
約翰·卡薩達的航空大都市模型 圖片來源於網絡
並不是所有的機場都可以發展成為航空都市區。只有在樞紐機場，至少是大型區域性樞紐機場，才有可能由航空港發展成為航空都市區。
機場的航線網絡、吞吐量代表了機場能級，直接影響物流運輸能級，是航空產業與臨空經濟發展的基礎。區域經濟水平則代表了機場腹地經濟水平，影響產業發展的可持續力。
2018年，重慶江北機場共開通國內外航線329條，其中，國內航線218條，國際（地區）航線82條，通航5大洲26個國家61個城市；完成飛機起降30萬架次，旅客吞吐量4159.5萬人次，貨郵吞吐量38.2萬噸，分別位居全國第9、第10位。其中，國際（地區）貨郵吞吐量14.7萬噸，位居西部第1位。
據2017年5月重慶市人民政府印發的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》，到2020年，航空客貨吞吐量達到5000萬人次、100萬噸，國際貨郵吞吐量超過20萬噸。
從經濟發展來看，重慶2018年GDP突破2萬億，人均GDP突破10000美元。全年規模以上工業戰略性新興產業增加值比上年增長13.1%，高技術產業增加值增長13.7%。外貿方面，全年貨物進出口總額5222.62億元，比上年增長15.9%，居西部前列。
目前，重慶的臨空經濟區發展速度很快。依託中新合作航空產業項目，重慶空港正重點發展臨空物流、智能製造、臨空國際貿易以及相關服務貿易等新興產業。
企業方面，包括德國博世、美國科勒、日本本田等在內的22家世界500強，中外運、菜鳥、唯品會、網易等24家中國500強，2040家企業爭相入駐。
與海港不同，航空港所聚集的主要是對速度、時效要求更高的高新產業。高附加值的臨空經濟模式，也將成為重慶產業結構調整的重要動力。
03
航空都市的落地，既需要產業的集聚，更需要人氣的集聚。
在《航空大都市》一書中，卡薩達設置了“我們未來的生活方式”這個副標，頗為意味深長。同時，他還以詩意的筆觸表達了這一藍圖：“航空大都市是一臺時光機，我們會同時觀察到全球一體化和本地多元化。”
從經濟到生活，從空間性到社會性，這涉及到城市功能的全新議題。
2017年，市政府發佈的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》提出，到2025年，建成內陸開放空中門戶、低碳人文國際臨空都市區、臨空高端製造業集聚區、臨空國貿易中心和創新驅動引領區。
重慶臨空經濟示範區建設規劃，圖片來源網絡
低碳人文國際臨空都市區的定位，意味著，在重慶的理念中，航空都市建設有兩個鏈接口：
一是商業模式的革新，尤其是全球現代商業模式的集聚化發展；
二是生活方式的重塑，特別是面向“飛行一族”或“知識工作者”生活方式的引領。
事實上，這兩個鏈接口，都可以從空港新城的發展中找到實例。
這在中國摩項目的引進、打造上，即可見一斑。
2014年，空港新城引進約350萬方宜居大盤——中國摩，並列為“產城融合標杆示範項目”重點扶持。
這不是一個簡單的地產項目，而是以智慧科技為造城理念，集合生態商旅、健康醫療、國際教育、養生居住等多種功能，傾力打造涵蓋遊、樂、住、教等多元化功能為一體的世界級文旅大城。
其中，50萬方遊購一體化的遊購商旅中心，以美國排名第一的購物中心——美國摩（MOA）為藍本，融“遊樂+購物”功能為一體，並且與國際知名IP擁有者“尼克宇宙”簽約合作，打造約2.8萬方的尼克室內主題樂園，同步世界級娛樂新體驗。
這也將是重慶城市的全新形態。以50萬方遊購商旅中心為核心發動機，以國際學校、國際醫院、濱河公園和雙輕軌無縫接駁為四輪驅動，聯合美國三五環球集團、美國約翰卡羅爾藍帶高中、國際醫療等全球頂級資源，共同打造全客層、全配套、全生活的智慧健康生命之城。
某種意義上說，中國摩折射出的圖景，也給我們提供了一種航空都市生活的可能性。
曾擔任過紐約市長的亨利·邱吉爾，在1947年敏銳注意到飛機將給城市發展帶來“物質實體、經制體制、心理上”的革命性變化。
他在《城市即人民》一書中說，“飛行後返回地面的人所體驗到的欣喜是其他人所無法瞭解的，聽過漆黑太空中那精彩韻律的人也不可能是以前那個自己。我們已經踏上征服三維空間的征程。”
如今，這個變化正在中國的城市呈現。
2010年，依託虹橋綜合樞紐，上海提出建設“大虹橋”的虹橋航空都市區概念。
大虹橋航空樞紐，圖片來源於網絡
10年之後，虹橋已發展成為上海市城市商務功能新興聚集地、新的城市發展極和上海服務長三角、服務全國的門戶。
虹橋的發展路徑，展示了一個重要趨勢：以樞紐機場撬動片區發展已成為未來經濟發展新模式。在這個模式下，機場對於城市的意義已不單是提供更快速便捷的交通，而是機場即城市。
重慶和虹橋同為國家臨空經濟示範區，2018年虹橋機場完成旅客吞吐量4363萬人次，江北機場為4159萬人次，今年有望達到4500萬人次，2020年預期為5000萬人次。
那麼，重慶環空港區域，能否成為下一個虹橋，崛起一座航空都市區？在重慶北區的地平線上，我們看到，這一個未來版的新城，正在逐漸浮出水面。
01
樞紐機場對於城市而言有三大價值：
一是交通體系重組。機場結合城市高鐵站、軌交站等形成多式聯運，成為區域重要綜合交通樞紐。
二是產業再造。機場是高端產業的入口，吸引高科技產業集聚，成為高端產業集聚區，服務區域產業升級。
三是城市格局重塑。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展，機場周邊地區將逐漸演變成一個具有相對完整城市功能的區域。
城市是機場臨空經濟發展的最高形態。知識經濟、信息產業及經濟全球化，都是促進以航空港為核心的新區域形態——航空都市區形成的催化劑。
上海虹橋航空都市區，從功能上看，對區域經濟和上海社會經濟發展的影響巨大，十年間，眾多世界五百強企業以及總部企業入駐，僅辦公人數就有數十萬之多。大虹橋早已成為可與浦東比肩的區域，城市能級已轉向區域價值。
上海虹橋商圈，圖片來源於網絡
不少學者已指出，未來城市間的競爭將逐漸演變成為城市群的競爭，機場作為城市間的瞬時連接網絡，機場地位即代表了城市地位。
這方面，很多城市已加快步伐。比如鄭州打造的空港新城風生水起；比如四川東進戰略的重要依託天府國際機場，提出的目標，就是機場建成投運時新城成勢成型。
重慶作為國內八大區域航空樞紐之一，發展航空都市的重要性怎麼強調都不為過。
02
臨空經濟之父、美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達勾勒出這樣一個完整的航空都市“同心圓”模型：
機場位於圓心，周邊聚攏起相關產業和商業、住宅等，便捷的交通設施將航空導向的產業集群與住宅集群連接起來。隨著機場輻射範圍的擴大，城市的機場，演變成“機場的城市”。
約翰·卡薩達的航空大都市模型 圖片來源於網絡
並不是所有的機場都可以發展成為航空都市區。只有在樞紐機場，至少是大型區域性樞紐機場，才有可能由航空港發展成為航空都市區。
機場的航線網絡、吞吐量代表了機場能級，直接影響物流運輸能級，是航空產業與臨空經濟發展的基礎。區域經濟水平則代表了機場腹地經濟水平，影響產業發展的可持續力。
2018年，重慶江北機場共開通國內外航線329條，其中，國內航線218條，國際（地區）航線82條，通航5大洲26個國家61個城市；完成飛機起降30萬架次，旅客吞吐量4159.5萬人次，貨郵吞吐量38.2萬噸，分別位居全國第9、第10位。其中，國際（地區）貨郵吞吐量14.7萬噸，位居西部第1位。
據2017年5月重慶市人民政府印發的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》，到2020年，航空客貨吞吐量達到5000萬人次、100萬噸，國際貨郵吞吐量超過20萬噸。
從經濟發展來看，重慶2018年GDP突破2萬億，人均GDP突破10000美元。全年規模以上工業戰略性新興產業增加值比上年增長13.1%，高技術產業增加值增長13.7%。外貿方面，全年貨物進出口總額5222.62億元，比上年增長15.9%，居西部前列。
目前，重慶的臨空經濟區發展速度很快。依託中新合作航空產業項目，重慶空港正重點發展臨空物流、智能製造、臨空國際貿易以及相關服務貿易等新興產業。
企業方面，包括德國博世、美國科勒、日本本田等在內的22家世界500強，中外運、菜鳥、唯品會、網易等24家中國500強，2040家企業爭相入駐。
與海港不同，航空港所聚集的主要是對速度、時效要求更高的高新產業。高附加值的臨空經濟模式，也將成為重慶產業結構調整的重要動力。
03
航空都市的落地，既需要產業的集聚，更需要人氣的集聚。
在《航空大都市》一書中，卡薩達設置了“我們未來的生活方式”這個副標，頗為意味深長。同時，他還以詩意的筆觸表達了這一藍圖：“航空大都市是一臺時光機，我們會同時觀察到全球一體化和本地多元化。”
從經濟到生活，從空間性到社會性，這涉及到城市功能的全新議題。
2017年，市政府發佈的《重慶臨空經濟示範區建設總體方案》提出，到2025年，建成內陸開放空中門戶、低碳人文國際臨空都市區、臨空高端製造業集聚區、臨空國貿易中心和創新驅動引領區。
重慶臨空經濟示範區建設規劃，圖片來源網絡
低碳人文國際臨空都市區的定位，意味著，在重慶的理念中，航空都市建設有兩個鏈接口：
一是商業模式的革新，尤其是全球現代商業模式的集聚化發展；
二是生活方式的重塑，特別是面向“飛行一族”或“知識工作者”生活方式的引領。
事實上，這兩個鏈接口，都可以從空港新城的發展中找到實例。
這在中國摩項目的引進、打造上，即可見一斑。
2014年，空港新城引進約350萬方宜居大盤——中國摩，並列為“產城融合標杆示範項目”重點扶持。
這不是一個簡單的地產項目，而是以智慧科技為造城理念，集合生態商旅、健康醫療、國際教育、養生居住等多種功能，傾力打造涵蓋遊、樂、住、教等多元化功能為一體的世界級文旅大城。
其中，50萬方遊購一體化的遊購商旅中心，以美國排名第一的購物中心——美國摩（MOA）為藍本，融“遊樂+購物”功能為一體，並且與國際知名IP擁有者“尼克宇宙”簽約合作，打造約2.8萬方的尼克室內主題樂園，同步世界級娛樂新體驗。
這也將是重慶城市的全新形態。以50萬方遊購商旅中心為核心發動機，以國際學校、國際醫院、濱河公園和雙輕軌無縫接駁為四輪驅動，聯合美國三五環球集團、美國約翰卡羅爾藍帶高中、國際醫療等全球頂級資源，共同打造全客層、全配套、全生活的智慧健康生命之城。
某種意義上說，中國摩折射出的圖景，也給我們提供了一種航空都市生活的可能性。
中國摩項目效果圖
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