講真如果不是偶然在小區裡看見一臺中華V7，我估計這一年我都不會對這個品牌留下任何記憶。
曾經中華駿捷火的那會兒，華晨中華的品牌名是十分硬氣的，如今承擔家族向上的V6、V7紛紛失敗，一個不容辯駁的事實就是，華晨中華在中國汽車市場已經徹底被邊緣化。
銷量說明一切。在華晨中華的官方網站上，官方並沒有將2018年總銷量的成績單公佈出來，其新聞大事記的公告彙總也是稀稀拉拉。
但是小編還是查到了相關網站統計的華晨中華銷量，其2018年總銷量為6.78萬臺，每月銷量排名約在整個市場的60位上下，這樣的總成績尚不及吉利博越單臺車型在2018年第一季度的銷量。
更讓人無奈的是，定位於“寬體智聯SUV”的中華V6，上市初期被指望能夠帶動家族銷量的增長，成為新的頂樑柱，該產品在去年收官之月卻創造了月銷7臺的尷尬成績，比力帆X60多賣出1臺，比納智捷U5多賣了6臺，排在2018年12月銷量最差SUV的第三位。
很遺憾，在截稿前小編都沒有找到華晨中華2019年1月的銷量數據，不知道是不是因為過於難堪而使得官方不得不保持靜默。
從寶馬光環到邊緣化，華晨中華被消費者遺忘的過程其實不是在一天完成的。為何華晨中華會成為中國汽車市場被洗掉的牌，主要還是源於自身產品的不足。
遠的不說，我們就拿華晨中華的V系列討論一下。華晨中華的V系列即SUV產品序列，無論是此前的當家花旦中華V3還是後續上場的V6、V7，在產品質量上的表現都差強人意。
中華V3做得比較早，趕上了SUV的銷售熱潮，前期受益明顯。但是消費者的眼睛是雪亮的，各種質量問題引發的投訴案例居高不下，甚至有不出首保大修發動機的案例！
當然，中華V3的小毛病也是一大堆，諸如機油乳化、打不著火、玻璃升降器耐久度不高等等，折磨得用戶是一個比一個頭大。
很多人選擇中華，最初都是被其合資背景的宣傳所迷惑，尤其是到了中華V6，廠家表示該車是同寶馬共線生產。這樣的宣傳手段放在今天其實也不怎麼新鮮了，果不然中華V6的宣傳把戲沒出多久，就被C-NCAP當頭一棒。
要知道，被業內戲稱為“五星批發部”的C-NCAP，在對中華V6的碰撞測試後，果斷給出了綜合評分49.7的成績，評級僅僅4星，那這車的安全性到底有多堪憂？
前不久，華晨中華又在中華V7的基礎之上再度加碼，曝光了自己的V9產品。該車初期階段的宣傳同前面兩款號稱振興家族銷量的產品一樣，也是表明自己基於全新平臺打造，搭載寶馬發動機。但是想想華晨中華的品牌力，中華V9未來註定非一片坦途。
事實上，長期以來華晨集團對於寶馬的依賴都非常明顯，旗下自主品牌盈利能力更是有限，自2011年以來，華晨寶馬每年貢獻給華晨中國的淨利潤佔比高達94.9%至119.6%。也就是說，扣除華晨寶馬的利潤後，自2012年開始華晨中國其他業務版塊一直在處於虧損狀態。
去年10月，寶馬集團和華晨集團共同宣佈，寶馬將增持華晨寶馬股份，增持交易完成後，寶馬將持有華晨寶馬75%股份。也就是說，原本就沒有多少話語權的華晨集團在今後的合資事務上影響力變得更加有限，在這樣的合作背景下想要振興旗下自主品牌，無疑是難上加難。
有意思的是，2019年開年，中華V7在愛卡汽車的頒獎中，還成功“拿下”了“2019年度最佳中國品牌SUV大獎”。不知道評判組是出於怎樣的衡量標準讓這樣一臺要銷量沒銷量要口碑沒口碑的產品擔當起“最佳中國品牌SUV”這幾個字。
品牌力不足、質量問題不斷、新品競爭力弱......華晨中華其實已經到了中國汽車品牌的排名末位。2018年中國車市增長戛然而止，面對宏觀環境造成的壓力，車市必然會開啟一輪淘汰賽，不知道華晨中華是否能夠捱過這個寒冬。