新融街8月1日訊 去年7月28日，交通部聯合七部委頒佈了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，即“網約車新政”，中國成為世界上首個承認網約車合法地位的國家。最近，則是迎來了“網約車新政”的一週年週年慶，不過在這個週年慶大家也許都高興不起來，因為到如今依然存在打車難、價格高的問題。當時有一點是肯定的，那就是無論從乘客還是到網約車平臺或者到網約車從業者，都能感受到巨大變化。
平臺：B2C模式被肯定
在網約車政策中，網約車的定位是中高端出行服務，這意味著國家在政策層面上已否定了快車業務，並不希望其與出租車正面競爭。因此滴滴、易到等依賴私家車的C2C模式基本宣告休克，而神州專車、首汽約車等B2C平臺迎來春天。
規範化的政策，並沒有讓此前滴滴的業務崩盤，儘管在快車業務受到了衝擊，但專車、順風車以及共享單車等賽道上仍存在著大量的機遇，這些業務線的強勢繼續維繫著滴滴的寡頭地位。
神州專車是今年網約車市場裡的新貴，其意欲挑戰滴滴霸主地位的野心不體現在日訂單數上，而是產業鏈條的全面佈局，如新能源汽車和汽車金融等領域。
既然網約車市場的市場規模如此大，自然會吸引各方巨頭進入，但是在所有的後來者中，美團點評是最令人感到意外的平臺。今年2月14日情人節，美團打車正式在南京試水，這一舉動引來了滴滴的反制，後者很快在南京推出“優享”業務，試圖壓制美團打車。
對於美團進入網約車行業，業內人士解釋稱，目前網約車平臺不能完全滿足用戶的需求，而且網約車是基於地理位置的服務，美團的業務特徵很大程度上與位置相關，“要麼是服務提供者的位置，要麼是服務需求者的位置。”
美團點評進軍網約車市場甚至引來一些競爭對手的批評，攜程創始人樑建章就發文表示，中國不需要更多多元化公司，“多元化公司雖然規模大，但是需要和其他資本競價投資好的企業，或者需要靠燒錢追趕創新者，所以一般來說資金回報就會較低”。
乘客：打車難，用車貴
根據統計，北、上、廣、深四大一線城市在2017年6月早晚高峰和夜間時段的打車難度均有不同程度上升。其中深圳早晚高峰打車難度上升幅度最大。今年6月，北、上、廣、深四大一線城市早晚高峰打車難度同比分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
另外，“打車貴”問題也重新抬頭。7月初，有乘客反映，在北京朝陽區藍虹雅苑附近使用滴滴叫車時，遇到網約車動態調價至1.5倍，而當時並非出行高峰、天氣狀況良好。該乘客迄今不明白網約車為何會出現加價。
司機：掙錢少了，門檻過高
隨著“網約車新政”的到來，對司機、車輛和平臺提出了更多的要求，“京人京牌”“滬籍滬牌”的規定一度引發熱議，最直接的影響是導致網約車車輛的減少，因此大家也明顯感受到，打網約車確實比以前難。
近日，記者乘坐一輛通過滴滴打車預約的網約車，記者和這位司機熱聊起來，這位司機說，“我可以說是滴滴第一批的最老司機，滴滴剛開始運營我就跑車了，那時的補貼很高，機場跑個來回能補貼百十塊錢，那時一個月掙個兩三萬塊錢都不是難事。可現在隨著網約車管理的提高，補貼越來越少，幾乎沒有任何補貼，除去油費，平臺抽成費用，在加上硬性派單，帶來的額外油費開支，一個月掙不了多少錢。”
據記者瞭解，目前乘客的所有付費，軟件平臺收取大約25%的費用，司機能夠拿到手的收入，已經遠遠不能和最初相比較，不說“一夜回到解放前”，至少賺得不多、積極性下降是不爭的事實。
當記者問及“為什麼不放棄這份工作”時，這位司機說，“幹這行已經習慣了，雖然現在普遍收入少了很多，但也是沒辦法的事情。”
這位司機還告訴記者，曾經和他認識的一些網約車司機，由於新政門檻的抬高，紛紛放棄了開網約車，有的開起了黑車，有的是租用北京牌照開，而有的就乾脆不開車了。
由此來看，網約車新政猛於虎，將資質不夠的車輛拒之門外。少了低價誘惑，再次加劇了顧客的流失，滴滴平臺對車主的抽成提高，再加上沒有優惠補助，加劇車主流失。
政府：確保改革政策取得實效迫在眉睫
目前，全國已經獲得合法身份的網約車司機，還不及滴滴一家平臺高峰期司機總量的0.6%。這其中，固然有部分城市提出的從業人員資質高門檻卡掉、“嚇走”了一批司機的原因，也反映出一些地方審批過慢。
此前就有媒體曝出，一些城市網約車司機考試因命題過難，通過率不到10%。開網約車，真的必須知道“黃宗羲是哪個朝代的”嗎？手機有導航，真的必須知道“某市交通委員會在什麼地方”嗎？
日前，交通運輸部運輸服務司副司長王繡春對這一年來的改革情況進行了披露。“改革目標尚未完全實現，與社會公眾的要求和期待還有較大差距。”王繡春認為，從各地情況看，由於出租汽車行業新老問題交織、利益關係複雜，部分城市難以理清思路、拿出有效措施，也擔心“按下葫蘆浮起瓢”，有觀望心態，加之改革涉及部門較多、各方認識不統一、協同力度欠缺，導致一些城市改革工作滯後。
王繡春表示，交通運輸部將進一步推動有關城市積極穩慎制定出臺可操作的具體政策措施，同時組織開展改革政策落地實施情況第三方評估，確保改革政策有效落地，取得實效。
未來：從游擊戰到持久戰，共享經濟模式被拷問
網約車到底是租賃模式還是共享模式，引發了行業內外的討論，而共享單車更多的是租賃的概念，而網約車是有共享概念植入的，是將私家車納入到系統中去的。但是，保守派認為共享經濟模式難以實現盈利，所以才會貶低該模式的商業價值。
尤其是當下Uber陷入內憂外困，不少國家地區業務被賣出，到底是否能夠保持共享領域第一的名頭還未可知，更何況現在行業進入沉澱期，共享單車又出來搶風頭，網約車只能在持續推進新政的前提下，通過模式創新來擴大市場佔有率，並逐步過渡到盈利上來，這個過程就需要多方去考量了，並非在短時間內就可也完成。
如果說早前各大網約車之間的競爭是如游擊戰般的互相見招拆招，那麼到了現在已經進入持久戰階段，而對手也由早期的行業內到現在的社會、用戶和監管層，誰能堅持的更久，誰就會成為贏家。雖然到現在各家企業都說自己盈利了，但是到底盈利多少、未來如何期許，網約車司乘端如何演變，依然沒有定數，共享經濟模式受到業內外的質疑，其中盈利能力則成為主要的攻擊點。不過，即便如此，仍有一大批用戶在使用他們的服務，或許這就是他們要堅持做下去的原因。