買越野SUV？沒這幾樣“乾貨”都是耍流氓

隨著時代發展，鋪裝路面越來越普及，都市SUV逐漸取代了硬派越野車的市場地位，我們都習慣稱之為SUV，但實際上，都市SUV的線條變得圓潤、離地間隙變低、四驅系統也變得越來越“傻瓜”，兩者之間的差別漸漸變得比人和豬的差別還大。鑑於這種誤解，不少人開著20萬左右的四驅SUV自信滿滿進了無人區，然後灰頭土臉找救援。

如果你有一顆嚮往“詩和遠方”的心，且正好缺一輛能帶你遠行的工具車，那可就得擦亮眼睛，可別看走了眼。想要買一款血統純正的越野車，以下幾樣乾貨是必不可少的。

●產品特徵

全地形輪胎：橫向線條更多/溝壑更深

關於越野車，小白們往往只能用“高大威猛”四個字來形容。專業點說，越野車需要有較高的離地間隙來獲得良好的通過性，一般都是透過輪眉能直接看到大直徑長行程避震器那種；最好再配高扁平比的全地形輪胎，上個馬路牙子不費勁；另外輪胎紋路跟公路胎也要顯著差異，橫向溝壑很多，抓地性更好。

牧馬人定製版：該拆的都拆

車身造型方面，血統純正的越野車都是直來直去的車身線條，甚至會拆掉不必要的鈑金件，只留下支架，這種設計可以有效壓縮視覺盲區，讓車主在複雜環境下有更好視野。當然了，像奔馳G級、牧馬人這類經典的“盒子車”風阻比圓潤的都市SUV也大得多，不利於省油。

“禿頭”保險槓

對越野車來說，禿頭禿腦的前後保險槓和底盤裝甲也是必不可少的東西，這讓車子有更好的接近角和離去角，遇到高一點的地面隆起也可以從容通過，嚴密的底盤裝甲讓車子即使被硌著了也不至於造成太嚴重損壞。

●非承載式車身

非承載式車身：裝上方向盤就能跑

血統純正的越野車，必然採用的非承載式車身結構，俗稱“大梁車”，本質就是皮卡車的底盤，這種結構的車子原則上去掉外殼光留架子也一樣能跑，車身結構更結實耐艹，應對衝擊更安全可靠。豐田普拉多、鈴木吉姆尼、榮威RX8等車型都是這種結構，另外，基本所有的中高端皮卡車都是非承載式車身，像F-150、Hilux，怎麼折騰都一樣開。

承載式車身：沒有單獨車架

而大部分家用車、豪車、跑車基本都是承載式車身，“搭積木”的車身設計主要是為了簡化設計，以達到整車輕量化的目的，提升操控性能的極限，顯然主打低速脫困的越野車對這方面的需求並不高。

●整體橋後懸架

撼路者：整體橋+穩定杆+瓦特連桿

追求極限的越野車當然是多連桿+整體橋非獨立後懸最好，避震行程要夠長，懸架動作幅度夠大。當然了，如果是跑高速，這種長行程的減震帶來的操控性讓人心裡很沒底，隨便轉個彎都感覺車子要甩出去了，所以最好是配上橫向穩定杆和瓦特連桿，能有效抑制側傾，如果有極限路況的需求，也可以拆掉，福特撼路者就是比較典型的例子。

長行程減震器

日常家用車則大多是前麥弗遜+後扭力樑，速度快一點過減速帶都有撞擊感，越野？不存在的。定位高一點的家用車用多連桿獨立後懸，除了照顧減震更要照顧中高速懸架的支撐性，避震器不可能像越野車那樣做成長行程。

●分動箱或自鎖中央差速器

分動箱：可手動斷開前驅動軸

血統純正的越野車大多使用分時四驅系統，可以通過換擋桿旁邊的另一個四驅檔杆自主選擇驅動模式，包括前驅、低速四驅、高速四驅，部分還有低扭放大檔位，這種四驅系統在中央差速器位置安裝了一個分動箱。例如三菱帕傑羅，公路行駛可以直接斷開前橋連接，車子變成了前置後驅，減少機械損耗；面對極限路況掛上低速四驅擋，配合主動差速鎖以及低扭放大，讓車子緩慢通過溝壑。

電控多片離合中央差速器：可自動鎖止

當然，真正會開越野車的人也越來越少了，所以很多越野車都採用自鎖差速器，最典型的就是電控多片離合中央差速器，當檢測到前後橋轉速差超過一定數值，就會自動鎖止，更高級一點的還可以自動分配前後橋的動力比例，例如寶馬的xDrive四驅系統。老實說，面對高強度的越野，多片離合器難免會有過熱的問題，所以在極限環境下，帶分動箱由人操控遠比電腦操控靠譜得多。

●前後橋差速器/鎖

奔馳G級：三把鎖

說道車輪限滑，其實最直接有效的方法就是，在前中後差速器位置都配上牙嵌式差速鎖，中控三個開關主動開關差速器，誰打滑了，我就鎖止誰，動力100%傳輸到位，最典型的就是奔馳G級，為此，不少低端的越野車，車主在選購之後如果對原廠車脫困能力不滿意，都會選裝或改裝前後橋差速器，將開放式差速器改成牙嵌式差速鎖，提升越野性能。

牙嵌式差速器

自鎖差速器則是傻瓜做法，例如伊頓差速鎖，正常行駛時，車輪之間的轉速差不大，差速器不會鎖止，某側車輪瘋轉，另一側車輪不轉時，差速器自動鎖止，從而脫困，但反應速度慢，而且讓人心裡沒底。

實際上，手動鎖止差速器和自鎖差速器的區別，有點類似單反相機和手機相機的區別，什麼對焦、光圈、快門、ISO，統統不用管，一鍵拍照，簡單方便，至於拍出來是個什麼鬼，那就由不得主人了。