里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
豐田2JZ-GTE發動機
豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04數據很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
豐田2JZ-GTE發動機
豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04數據很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。
自吸之王本田K20A
相比較上面那幾款霸道的渦輪機，本田紅頭機器k20a則充分詮釋了什麼叫做以小博大，這款k20a發動機沒有過分強大的動力、也不具備渦輪增壓機的高扭矩，但它幾乎做到了自然吸氣發動機的極致；他只有221匹馬力、215牛米的扭矩，看上去並不稀奇，但要知道它只是一款只有2.0L的自然吸氣發動機，而且還是2001年打造出來的；升功率大於一百匹的自然吸氣發動機，即便是現在一些2.5L的自然吸氣發動機恐怕也達不到這個功率吧？所以本田這款經典K20A紅頭幾乎將民用自吸發動機的性能打造到了極致，完全由本田F1團隊所設計研發的產品，活塞每秒移速接近了24米，這幾乎是除F1賽車之外，最快的移動速度。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
豐田2JZ-GTE發動機
豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04數據很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。
自吸之王本田K20A
相比較上面那幾款霸道的渦輪機，本田紅頭機器k20a則充分詮釋了什麼叫做以小博大，這款k20a發動機沒有過分強大的動力、也不具備渦輪增壓機的高扭矩，但它幾乎做到了自然吸氣發動機的極致；他只有221匹馬力、215牛米的扭矩，看上去並不稀奇，但要知道它只是一款只有2.0L的自然吸氣發動機，而且還是2001年打造出來的；升功率大於一百匹的自然吸氣發動機，即便是現在一些2.5L的自然吸氣發動機恐怕也達不到這個功率吧？所以本田這款經典K20A紅頭幾乎將民用自吸發動機的性能打造到了極致，完全由本田F1團隊所設計研發的產品，活塞每秒移速接近了24米，這幾乎是除F1賽車之外，最快的移動速度。
日產VQ系列
日產Vq系列發動機絕對算是自然吸氣發動機的經典之作，VQ35HR、VQ37HR都是響噹噹的性能機頭；給小編的感覺VQ37HR很好的將性能與民用結合到了一起，動力響應積極、後勁足的要命，油耗又相對合理，至少當佛系駕駛的時候，油耗可以壓制在14L左右，小編自己的3.7升Q50經過一年左右的佛系駕駛，油耗成功降至13.6L，所以這款排量高達3.7L的電噴發動機表現的十分全能；雖然它已經服役超過了15年之久，但其強悍的性能至少還能幹掉路面上95%以上的車型，但對於那些新生代2.0T鋼炮，它終究有些心有餘而力不足；或許那款捷特可的7AT才真正拖了它的後腿，即便是這樣它依然能完成5.3秒的01加速度，VQ37HR在自然吸氣領域雖難以稱王，但也絕對算是一梟雄。
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
豐田2JZ-GTE發動機
豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04數據很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。
自吸之王本田K20A
相比較上面那幾款霸道的渦輪機，本田紅頭機器k20a則充分詮釋了什麼叫做以小博大，這款k20a發動機沒有過分強大的動力、也不具備渦輪增壓機的高扭矩，但它幾乎做到了自然吸氣發動機的極致；他只有221匹馬力、215牛米的扭矩，看上去並不稀奇，但要知道它只是一款只有2.0L的自然吸氣發動機，而且還是2001年打造出來的；升功率大於一百匹的自然吸氣發動機，即便是現在一些2.5L的自然吸氣發動機恐怕也達不到這個功率吧？所以本田這款經典K20A紅頭幾乎將民用自吸發動機的性能打造到了極致，完全由本田F1團隊所設計研發的產品，活塞每秒移速接近了24米，這幾乎是除F1賽車之外，最快的移動速度。
日產VQ系列
日產Vq系列發動機絕對算是自然吸氣發動機的經典之作，VQ35HR、VQ37HR都是響噹噹的性能機頭；給小編的感覺VQ37HR很好的將性能與民用結合到了一起，動力響應積極、後勁足的要命，油耗又相對合理，至少當佛系駕駛的時候，油耗可以壓制在14L左右，小編自己的3.7升Q50經過一年左右的佛系駕駛，油耗成功降至13.6L，所以這款排量高達3.7L的電噴發動機表現的十分全能；雖然它已經服役超過了15年之久，但其強悍的性能至少還能幹掉路面上95%以上的車型，但對於那些新生代2.0T鋼炮，它終究有些心有餘而力不足；或許那款捷特可的7AT才真正拖了它的後腿，即便是這樣它依然能完成5.3秒的01加速度，VQ37HR在自然吸氣領域雖難以稱王，但也絕對算是一梟雄。
奔馳M133發動機
實話說小編對於那些動則幾百、上千的匹的渦輪增壓並不是很感興趣，渦輪增壓這玩意完全是人有多大膽、地有多大產的玩意；不過奔馳的M133絕對有它的獨到之處、畢竟這是一款原裝馬力達到400匹的民用車發動機，上面那些日產、三菱、豐田的渦輪增壓機頭畢竟受制於那個時代的君子協議，所以發動機的功率幾乎都在280匹左右，所以奔馳的M133幾乎可以算作是這個時代民用車2.0T發動機原廠最強功率了，或許也有點裡程碑意義？
里程碑意義的發動機？小編也不清楚這個里程碑具體代表了什麼，不過小編倒是想談談自己心目中的那些神機，它們不一定都是具有里程碑式的意義，但它們仍然在內燃機絢爛的發展歷程中，流線了最光輝的一筆！實際上在每一個時期都有著某款最經典的發動機，這就是一代版本一代神的道理，當然不同朋友的看法、角度也各不相同，所以對待這所謂里程碑意義的認知也各不相同，小編只談自己所認可的一些機型。
三菱4G63紅頭
三菱的4G63發動機絕對是一代經典，鑄鐵打造的缸體保證了它足夠的抗壓能力，所以三菱的這款發動機幾乎可以承受千匹的馬力，可以說那個時期的日系發動機都有拉過千匹的實際案例；值得注意的是紅頭4G63與國內4G63完全是兩款不同的機器、可以說是風馬牛不相及的產品；紅頭版本採用雙頂置凸輪軸，而國內的民用版本則用的是單頂置凸輪軸，所以雖然名字都叫4G63，但兩種4G63完全是兩種類型的機器，而性能差異無比巨大；這款機器伴隨了三菱EVO的崛起，從一代用到九代，它的離去喧告了EVO車系的凋零。
日產RB26DETT發動機
相信這款機器很多朋友都會記得，這就是那輛戰神日產GTR R32上所配備的發動機，沿用到了GTR R34；這款機器是2.6L的直列六缸發動機，看到了麼？直列六缸從來就不是寶馬的專利，日本諸多車企在那個輝煌時代很多都曾經用過，RB26發動機配備了兩顆T28突慣渦輪增壓器，原廠即可提供接近280匹的馬力，當然這款機器改過千匹的例子很多，也是很多朋友津津樂道的一款機器；或許它的強，強在了鑄鐵缸體之上，抗壓能力太強，令其提升馬力的空間幾乎無上限，所以這也是另當時很多歐洲車無法面對GTR的原因，改裝潛力極大，可以說戰神之名就是靠這臺RB26博來的。
豐田2JZ-GTE發動機
豐田的2JZ-GTE發動機同樣是那個時代的佼佼者，配備在豐田牛魔王之上，只不過在那個時期的RB26血洗整個歐美車企的產品，太過於耀眼，所以2JZ-GTE的名氣被掩蓋住了很大一部分，但對於認可它的朋友來說，它同樣是那個時代頂級的發動機；3.0L的2JZ發動機可以說是豐田針對rb26所打造，同樣為直列六缸雙渦輪增壓發動機，原廠動力依然被限制在280匹的馬力（君子協議），不過一些海外版本原廠的動力已經達到320匹左右，而扭矩峰值則已經達到430N·M，當年的01加速配備這款2zJ發動機的牛魔可以4.6秒破百；不過豐田牛魔的優勢全部發揮在了直線上，而彎道它終究是鬥不過GTR，不過01、04數據很理想，所以它同樣是款經典的機器，改裝超過千匹的例子比比皆是。
自吸之王本田K20A
相比較上面那幾款霸道的渦輪機，本田紅頭機器k20a則充分詮釋了什麼叫做以小博大，這款k20a發動機沒有過分強大的動力、也不具備渦輪增壓機的高扭矩，但它幾乎做到了自然吸氣發動機的極致；他只有221匹馬力、215牛米的扭矩，看上去並不稀奇，但要知道它只是一款只有2.0L的自然吸氣發動機，而且還是2001年打造出來的；升功率大於一百匹的自然吸氣發動機，即便是現在一些2.5L的自然吸氣發動機恐怕也達不到這個功率吧？所以本田這款經典K20A紅頭幾乎將民用自吸發動機的性能打造到了極致，完全由本田F1團隊所設計研發的產品，活塞每秒移速接近了24米，這幾乎是除F1賽車之外，最快的移動速度。
日產VQ系列
日產Vq系列發動機絕對算是自然吸氣發動機的經典之作，VQ35HR、VQ37HR都是響噹噹的性能機頭；給小編的感覺VQ37HR很好的將性能與民用結合到了一起，動力響應積極、後勁足的要命，油耗又相對合理，至少當佛系駕駛的時候，油耗可以壓制在14L左右，小編自己的3.7升Q50經過一年左右的佛系駕駛，油耗成功降至13.6L，所以這款排量高達3.7L的電噴發動機表現的十分全能；雖然它已經服役超過了15年之久，但其強悍的性能至少還能幹掉路面上95%以上的車型，但對於那些新生代2.0T鋼炮，它終究有些心有餘而力不足；或許那款捷特可的7AT才真正拖了它的後腿，即便是這樣它依然能完成5.3秒的01加速度，VQ37HR在自然吸氣領域雖難以稱王，但也絕對算是一梟雄。
奔馳M133發動機
實話說小編對於那些動則幾百、上千的匹的渦輪增壓並不是很感興趣，渦輪增壓這玩意完全是人有多大膽、地有多大產的玩意；不過奔馳的M133絕對有它的獨到之處、畢竟這是一款原裝馬力達到400匹的民用車發動機，上面那些日產、三菱、豐田的渦輪增壓機頭畢竟受制於那個時代的君子協議，所以發動機的功率幾乎都在280匹左右，所以奔馳的M133幾乎可以算作是這個時代民用車2.0T發動機原廠最強功率了，或許也有點裡程碑意義？
總而言之其它的經典發動機仍有許多，比如馬自達的轉子系列等等，小編就不在這一一贅述了，經典不死，但終究會凋零在歲月的長河之中，很多經典的機器都是誕生於過去那個大排量的時代，比如V6、L6等等，不過這些令人懷念的機器絕大多數已經不復存在了，大排量早就是一種奢望，按照現在這種發展方式，甭說是V6機器了，再過幾年可能橫行於世的就是L3發動機了，所以有的時候我們更多的是在懷念，因為經典終究不代表永恆、經典終有一天會默默凋零。