二線豪華！ 測：英菲尼迪QX50

豪華中型SUV這個細分市場，競爭的激烈程度自然不言而喻，以BBA為首三款產品（奧迪Q5L、奔馳GLC L、寶馬X3）一直擁有當仁不讓的競爭力，這使得身處同級二線豪華陣營的選手日子過得並不是很好。

這代英菲尼迪QX50在去年上市，英菲尼迪官方也很想借助全新QX50搬回市場的頹勢，進一步增加品牌辨識度。從剛上市，英菲尼迪就為QX50投入了大量營銷費用，並且將中國消費者的訴求進行了梳理，在新產品上得以體現。以北京市場為例，目前英菲尼迪QX50的優惠幅度大致為6萬元左右，如果不再議價的話，銷售還承諾會提供至少5次的免費保養，而且如果真心想定車價格還有的聊。基於QX50上的多項先進技術以及這樣的賣相來看，還是頗有性價比的。那麼相比BBA略顯小眾的英菲尼迪QX50，究竟是不是一個偏科生？是否值得推薦？

#相比同級對手，QX50看起來特點不算鮮明

英菲尼迪擅長運用曲面來塑造產品性格，在QX50上我們找不到一根硬朗的直線，全部線條都帶有漂亮的弧度。中網面積相當巨大，內部採用了英菲尼迪經典的波浪紋路，中間的LOGO碩大，採用鏡面處理，後面藏著自適應巡航傳感器。

彎月形D柱已經成為英菲尼迪的外形特徵，在QX60、QX30上我們也能見到。從側面看，車輛離地間隙並不高，這導致野外通過性會很一般，日常城市出勤才是全新QX50的主要使用場景。

QX50長寬高為4705×1903×1681mm，軸距為2798mm。雖然是臺國產車型，但軸距與外海版相同，因此也不能說是加長。雖然這樣的尺寸已經絕不緊湊，但實際把QX50放在Q5L的邊上，還是會覺得有些顯小。

車尾的設計和車頭相呼應，感覺整體感更強。排氣為雙邊單出式，而且是真排氣。QX50上能看出英菲尼迪不俗的設計能力，我們很難挑出哪裡有太讓人難接受的設計，相反不少細節很值得稱道。相比同級沃爾沃XC60、凱迪拉克CT5，QX50的後45°帶來的既視感更為優雅。

#內飾工藝居同級前位，小細節處理的很精緻

QX50的中控臺設計難免會非常令人熟悉，因為類似這樣的設計已經在英菲尼迪車系中出現過很多次了，也是目前英菲尼迪所主打的。

車內工藝方面絕對算是QX50的一大賣點，中控面板的各類拼接工藝顯得非常高檔，真皮裝飾手感細膩，試駕車型雖然沒選裝聖托裡尼內飾套裝，但原車的內飾工藝已經可以成為一大賣點了。以上這些點都要比售價更高的奔馳GLC做工更棒，裝配工藝也要比北奔更精細。

上下兩塊多媒體屏幕尺寸都不小，上一塊和駕駛員水平視線高度接近，所以主要顯示導航信息，下一塊可以用來控制各種功能，為了方便操作左右兩側還加入了一些常用功能的物理按鍵。要吐槽的就是大屏的顯示效果了，UI設計甚至給人感覺很有復古風，尤其是導航界面。

QX50帶有三個駕駛模式和一個自設定模式，分別為運動、標準、節能和自定義。車輛調教方面可進行調整的選項很多，比如發動機/變速箱、轉向等等。

全景影像支持隨時調出，影像的分辨率一般般，不過實測誤差控制的非常到位，日常倒車入庫什麼的完全可以依靠這套影像系統。

方向盤也是目前英菲尼迪最新款的三幅樣式，整體尺寸適中，實際握感令人滿意。

相比之下，QX50的儀表盤並沒有使用時下流行的全液晶屏的顯示方式，在科技感方面會損失一些分數，比較常規的機械儀表加上中間行車電腦液晶屏的組合，已經不太能給人帶來新意，好在顯示的功能種類還是非常全面的。

試駕車型帶有抬頭顯示功能，可以在前擋風玻璃位置為駕駛者提供車速、導航信息等等功能，顯示效果也非常清晰。

智能版、豪華版以及旗艦版配有BOSE音響，其他車型如有需要可以進行選裝，選裝費用為8000元。該音響帶有主動降噪和主動聲音補償，實際音效質感還不錯，尤其是低音部分。

全景天窗的加入也保證了車內的採光，還是那句話，不管你喜不喜歡大天窗，在中國絕對多數的消費者還是喜歡面積大一些的天窗的。

除低配及次低配車型以外，中配到頂配的四款車型，後排都帶有獨立可調節的空調以及充電接口。

座椅檔次感做的很到位，坐墊及靠墊的填充物也非常厚實，不過座椅還是稍稍偏硬一些，如果能軟一些舒適性會更好。兩側的護翼帶來的包裹性還不錯，正常身材的成年人坐上去能感受到包裹感。

身高178cm的體驗者坐在前排位置，調整好合適駕駛的坐姿，此時頭部空間可以充裕到兩拳，不會感覺到任何的壓抑感。

座椅位置保持不變的情況下，體驗者坐在後排位置，QX50的後排空間沒有對手加長之後的那麼變態，屬於比較寬裕的。由於四驅的關係，後排中間地板位置的隆起高度我們也無法要求太多，只是中間位置確實不大適合坐人，腿只能岔開放。

後備箱面積也沒什麼好說的，屬於同級正常水平，座椅正常使用的情況下，面積也足夠一家人出遊使用了。若是有搬運大件行李的需求，後排座椅也支持4/6放倒。

#聽說黑科技隨處可見，那開起來到底如何？

這一代QX50搭載了全新2.0T發動機，兩驅車型為245匹馬力的低功率版，四驅車型為272匹馬力的高功率版本，均匹配CVT變速箱，峰值扭矩均為380牛米。

這臺代號VC-T的2.0T發動機被業內成為黑科技發動機，該發動機採用了一套偏心輪和曲軸連桿機構，它可以改變活塞運行時的上止點和下至點位置，從而改變發動機的壓縮比，讓壓縮比可以在14:1到8:1之間任意調節。其實可變壓縮比薩博、保時捷(全景體驗)都搞過，馬自達的創持藍天發動機更是把這項技術弄得世人皆知，但其實馬自達僅僅是通過延遲氣門關閉的時間來改變壓縮比，並沒有真正改變實際壓縮體積。而QX50上這臺發動機做到了，壓縮比越低，就意味著發動機輸出更為暢快，燃油經濟性還越好，也就是讓馬兒吃得少跑得快。另外，還具有雙循環技術、混合噴射技術、集成式排氣歧管、電控渦輪洩壓閥等世界先進發動機技術。

QX50的賬面參數非常突出，但高功率四驅版本的實測百公里加速時間為7.8秒，這個成績談不上慢但也不算很強，不少同級的高功率車型都進了7秒。稍稍拖加速後腿的可能就是CVT變速箱了，大家都知道，CVT向來與性能不沾什麼關係，當年奧迪撤出CVT陣營後，後來很少再有豪華品牌去使用CVT變速箱了。不過在舒適性方面CVT變速箱至今也很難被其他變速替代，雖然沒有雙離合激進、沒有AT變速箱有樂趣，但若是你對舒適性有一定要求，QX50一定會是你的菜。

QX50的油門調教偏向於大家印象中的日系車，初段油門比較敏感，響應非常積極，甚至讓你感覺到有些竄。不過在標準模式下配合上CVT變速箱整體動力輸出還是十分線性的，即使急加速整臺車的加速感受也不會讓你感覺到暴力，比較適合城市駕駛。把駕駛模式切換到運動模式下，整臺車的脾氣有了不小變化，轉速也立馬上升到較高區間，雖然百公里加速時間顯得不算暴力，但實際的動力響應在體感方面還是可以帶來一些樂趣的。正是因為動力的響應速度，所以才會帶來此般感受，相比初段，發動機在後段的動力輸出一直能保持比較亢奮的狀態。

老實說，CVT變速箱在一定程度上確實給加速拖了一些後退，急加速的一瞬間反應速度沒有那麼快，不怪大家總是說CVT是把雙刃劍。當你正常駕駛時它會讓你愛不釋手，各個時速區間都能帶來很好的平順性，但你想要駕駛激情的時候，轉速逼迫它做出改變它還是會有所遲疑，這點讓人不太爽。不過綜合來看，用到急加速的情況還是在日常用車中佔比非常小的，所以我個人認為也沒什麼可糾結的。

轉向方面，QX50搭載2.0版本的DAS線控轉向系統。DAS線控轉向系統相比傳統轉向系統大體一致，但多出了3組ECU電子控制單元、方向盤後方的轉向力執行機構以及離合器。轉向角度傳感器和轉向力傳感器可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發送數字信號，然後三組ECU再根據行駛路況進行分析，把信號傳輸給轉向機智能控制車輪的轉向角度與反應速度性。轉向最大的優勢就是響應速度快，由於他是通過信號的方式來傳遞信息，所以使得每個環節中的響應速度都獲得了提升。綜合來看，這套轉向系統對方向盤的反應速度會更迅速。

日常城市中駕駛把轉向調到最輕的模式下，方向盤的回饋速度會變得稍慢一些，然而這也讓駕駛過程變得相對很輕鬆。當需要轉向更為精準的時候，將轉向力度調到最重，可讓這輛QX50在激烈駕駛時擁有更快的方向反映速度，但他並沒有神經質的現象，由於方向盤變得很重，會使車輛在高速行駛中表現更穩定，遇到突發情況時反映也更快。雖然QX50在駕駛方面偏向於舒適，但底盤及懸架帶來的反饋卻是比較有力量、能給駕駛員帶來一定信心的那種，懸架對於路面上的震動過濾的還算徹底，不過在初段卻比較硬朗，能帶來一些運動氣息。遇到比較大的顛簸時，懸架也沒有多餘的跳動，很有韌性。

總結

QX50通過優惠後使得自身的競爭力並不弱，雖然品牌影響力相比一線豪華品牌沒那麼突出，但產品一貫繼承日產頂尖的工藝水準，同時車輛在駕控方面也能帶來不俗的高級感。可話又說回來，同級車型不僅只有QX50在價格方面做出著讓步，BBA車型目前的優惠力度也很大，更低級別的SUV車型比如漢蘭達、冠道也都是家用的好選擇，英菲尼迪品牌效應在中國不是很明顯，這就導致QX50夾在中間稍顯尷尬。不過從產品角度理性看待， QX50也未嘗不是個好選擇。