“失敗就是創業的一種宿命，是一種不可避免的東西”。
自周航從易到離職加盟順為資本的傳聞出現後，其在湖畔大學第三屆開學典禮上的感言被頻頻提起。雖然易到官方迴應周航仍是CEO，無論如何易到之於周航是失敗的。
順為資本投資合夥人這一新身份再次證明，周航離易到越來越遠，也離網約車行業越來越遠。作為這一行業名副其實的“先行者”，周航的謝幕總讓人聯想太多。
平臺“慢性病”
加上週航離職，這不知道是關於易到的第幾個壞消息了。自去年底，易到頻頻陷入輿論旋渦，先是被曝出拖欠供應商費用的消息，爾後又頻頻傳來司機提現不成功。不過，易到隨後發聲駁斥“資金鍊斷裂”傳聞，並稱“將啟動上市計劃”。
上市前遭黑也許是壞消息如此頻發的原因之一，可易到確實沒以前那麼好用了，至少在乘客的體驗方面已大打折扣。
上海王先生是易到的“老粉”，至今仍有小一千存在賬戶。他向地歌網記者講當初一下存那麼多一是因返現力度大，二是確實認可易到的服務質量。但王先生也發牢騷如今易到的車是越發難打，有時等半個多小時也沒一輛應答。“等車太浪費時間，我只能又自己開車了。”
除了叫車車不應，價格貴也是易到用戶吐槽的重點。北京的劉女士用易到打出了8.3公里133的高價，26元的起步費加24.5塊時長費加上38.18元的里程費共計88.6元，再加此基礎的高峰上浮費用44.34元。平均一公里，劉女士付出了16元。
記者發現在微博以“易到”為關鍵詞搜索時，又貴又難叫的吐槽比比皆是，而矛盾的爆發無疑在一紙公文之後。網約車運營資格與戶籍和本地牌照捆綁，排量和車軸距被嚴格限制後，司機數量大量萎縮、市場供不應求成為後遺症。當然，這病不止易到一家得了。
4月10日，滴滴宣佈北京滴滴快車業務將引入分時計價模式和新計費標準，起步價從10元漲至13元，里程費下調0.2元/公里。新的計費規則，實際上整體給網約車提價，基本和出租車的價格持平。這一動作背後實際是對供求關係的平衡。
據滴滴知情人士透露，北京地區滴滴司機註冊數量為110萬人，活躍司機為20萬人，其中有北京戶口的司機，僅有10.7%，約2萬人。再加上車輛1.8L排量，2650mm軸距，以及網約車駕駛員證的限制過後，完全合規的“京人京車”將不足兩萬。
打車難打車貴將成為平臺的慢性病，而且誰也說不清何時能治好。周航曾說：“我希望易到能夠做到隨時隨地永遠都有車，不管你是在北京的CBD還是偏遠的喀什的小鎮，不管你是白天還是夜裡，不管是颳風下雨還是晴朗的天空。”
說這話的周航或已不在易到，而這一夢想更遙遙無期。
給網約車劃上句號
周航對易到的失去無論是市場競爭使然，亦或是政策催化，似乎總帶著某種隱喻。謝幕時“易到”已不是當初設想的“易到”，恰巧整個行業也變得“面目全非”。
“從政策內容而言，這是一種嚴重的倒退，非常糟糕。”新政落地後周航如是評價。他口中的“倒退”表現在滴滴易到們成了高端版出租車公司，“共享經濟”旗號虛有其表。
滴滴加大了與傳統出租車融合，與150多家出租車企業達成合作，將快車訂單向出租車轉移。此外與傳統汽車廠商尋求合作，和大眾汽車建立合作公司，在產品、市場、品牌、數據技術等方面互補。
據知情人透露，目前滴滴在全國各地尋求代理商，爭搶車源佈局線下。近日針對外牌車不能接單的問題，滴滴給出瞭如下建議：回到車牌歸屬地繼續接單，或者參與回收二手車、優惠購車、優惠租車計劃。這也側面反映了滴滴或走向自建車隊、整合租賃公司的重模式。
另一邊易到也在與地方汽車代理商約談，以保障專車的投放工作。無論哪家都偏離了當初只連接司機與乘客的輕模式初衷，新政的高標準嚴要求使司機車輛大幅縮水，無奈只得變成當初自己討厭的模樣——“神州模式”。
平臺變得逐漸臃腫，不得不整合出租車或租賃公司車輛，甚至還可能自營。這麼來看，易到滴滴們與披著互聯網外衣的傳統出租車公司別無二致。
除此以外，為了挽救嚴重縮水的估值，平臺們不斷拓展業務尋求新的增長點。滴滴在嘗試接入更多的場景，與航空、旅遊公司等搭建滴滴服務的生態圈。另滴滴最近推出保險車險，更深入的拓展汽車後服務市場，再加上即將接入的共享單車ofo，一切關於車的生意似乎都有可能成為滴滴的業務範圍。
而樂視自從入股易到後，早已將其納入樂視生態共同化反。如今樂視的會員與易到的會員兩者貫通，並與各子生態都建立聯繫，易到提供的已不是專車等出行服務，而是將消費、購物、娛樂、代駕、金融理財等嵌入其中。
回過頭看，最初主打“共享出行”，主要為用戶提供互聯網預約車輛服務的易到已跟隨周航一同離去。當初通過網絡約車解決用車打車痛點的行業變的錯綜複雜、臃腫不堪。
彼時滴滴與Uber合併後，有人問過周航，未來這個行業最終會進入怎樣的盈利模式，周航回答道：“那還很難說。對於易到來說，廣告流量的變現、發展車主服務，這些我們都是在做一些探索和佈局。”
一年前，周航無法預知的命運，直到今天，這個行業依然是處於生死危機的不斷變化中。但有一點，網約車已劃上句號。