自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
而至於歐林斯的電子懸架設置，第一個標記A-1（自動-1）的時候懸架最硬，阻尼最大，而A-4的懸架最軟。而且現在設置中還可以對懸架進行微調，微調之後可以做手動保存形成自己的自定義參數組。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
而至於歐林斯的電子懸架設置，第一個標記A-1（自動-1）的時候懸架最硬，阻尼最大，而A-4的懸架最軟。而且現在設置中還可以對懸架進行微調，微調之後可以做手動保存形成自己的自定義參數組。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
而至於歐林斯的電子懸架設置，第一個標記A-1（自動-1）的時候懸架最硬，阻尼最大，而A-4的懸架最軟。而且現在設置中還可以對懸架進行微調，微調之後可以做手動保存形成自己的自定義參數組。
作為一款超級運動跑車，騎上後跨部的位置距離油箱2.5cm，轉向的時候也不需要太大的力量來操控。給油之後跑起來的感覺有些像V型四缸機器，但轉速一旦超過8000轉，排氣聲浪則像是一個V4發動機和直列四缸的混合體，它有一個獨特的顫音處理，這是其他摩托車沒有的。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
而至於歐林斯的電子懸架設置，第一個標記A-1（自動-1）的時候懸架最硬，阻尼最大，而A-4的懸架最軟。而且現在設置中還可以對懸架進行微調，微調之後可以做手動保存形成自己的自定義參數組。
作為一款超級運動跑車，騎上後跨部的位置距離油箱2.5cm，轉向的時候也不需要太大的力量來操控。給油之後跑起來的感覺有些像V型四缸機器，但轉速一旦超過8000轉，排氣聲浪則像是一個V4發動機和直列四缸的混合體，它有一個獨特的顫音處理，這是其他摩托車沒有的。
YZF-R1M採用的是歐林斯的電子賽車級懸掛系統，也是第一批採用IMU慣性測量單元的摩托車，來自IMU的數據被輸入懸架控制單元，該控制單元會在幾毫秒之內對其他相關參數監控並對剎車、轉彎、加速時候的懸架阻尼進行動態調整，而且除了懸架控制，IMU數據還未摩托車提供傾斜角度敏感牽引力控制（TSC）、後輪滑動控制系統（SCS）、前提升控制系統（LIF），也就是車輪控制系統，以及啟動控制(LCS)，通過這樣的一系列電子控制系統，R1M在賽道中的實力將會得到極大的提升。
自從雅馬哈在2015年推出第三代R1之後，這款車就出現了兩個版本。一個是常規的YZF-R1，一個則是高規格的R1M。就公升級摩托車競爭日趨激烈的當下，雅馬哈的R1M在喜歡競速的車友中佔據著相當高的地位。它的造型設計上雖然有爭議，但從總體來說還是喜歡大於意見，作為羅西的座駕，它的前大燈位置被平移，從那時候起，它就充滿了爭議。
這款2015年的R1M車款如果以現在的眼光來看，它有點老派。畢竟4年時間中，競品的運動車款也是層出不窮，雖然R1M有更為帥氣的整流罩，但因為有許多多角度的模塊來組裝完成，讓他看起來很累贅，好在顏值一流，與眾不同。
R1M是第一款採用電子控制的日本摩托車，從發動機的功率模式、扭矩、牽引力控制、懸架設置以及更為詳細的控制都可以通過顯示屏的菜單來調節。對於偏重於賽道的的玩家來說，這會更方便。發動機的聲音很大，這可能是因為發動機採用薄壁造成。在發動機功率的設置上有4個級別， 4個TC級別，2個快速換擋模式，3個發動機制動級別，4個懸架模式。選擇發動機功率設置的會更改除了懸架之外的設置。
而至於歐林斯的電子懸架設置，第一個標記A-1（自動-1）的時候懸架最硬，阻尼最大，而A-4的懸架最軟。而且現在設置中還可以對懸架進行微調，微調之後可以做手動保存形成自己的自定義參數組。
作為一款超級運動跑車，騎上後跨部的位置距離油箱2.5cm，轉向的時候也不需要太大的力量來操控。給油之後跑起來的感覺有些像V型四缸機器，但轉速一旦超過8000轉，排氣聲浪則像是一個V4發動機和直列四缸的混合體，它有一個獨特的顫音處理，這是其他摩托車沒有的。
YZF-R1M採用的是歐林斯的電子賽車級懸掛系統，也是第一批採用IMU慣性測量單元的摩托車，來自IMU的數據被輸入懸架控制單元，該控制單元會在幾毫秒之內對其他相關參數監控並對剎車、轉彎、加速時候的懸架阻尼進行動態調整，而且除了懸架控制，IMU數據還未摩托車提供傾斜角度敏感牽引力控制（TSC）、後輪滑動控制系統（SCS）、前提升控制系統（LIF），也就是車輪控制系統，以及啟動控制(LCS)，通過這樣的一系列電子控制系統，R1M在賽道中的實力將會得到極大的提升。
對於這樣一個197馬力的超級跑車，在13500轉可以爆發出112.4NM扭矩，配合Brembo 的制動組件，讓你要速度有速度，要安全有安全。除了在街道不適合之外，還有什麼不滿意的呢？
在今年底，雅馬哈將會推出2020款的R1和R1M，到時候還會提升多少呢？拭目以待吧。
作者：DQ