許家印用20個月造出了汽車，賈躍亭呢？

恆大天津生產基地總裝車間

原標題：【深度】許家印造車的20個月

作者：王靜Jenna 來源：界面

從2017年11月參股法拉第未來，到實現整車量產下線，許家印用20個月的時間，實現了恆大新能源汽車從0到1的跨越。

6月29日，恆大新能源汽車集團國能93車型，在天津高新區生產基地正式下線。

這是一款基於瑞典薩博（SAAB）鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型，早在恆大入主前，NEVS就已完成該車型的研發。

界面新聞了解到，在2017年CES亞洲消費電子展上，國能新能源就發佈了這款車型，當時信息顯示補貼後售價為16.98萬元。

國能93在天津生產基地量產，是恆大在新能源汽車領域快速推進的縮影。

自今年初進軍新能源汽車產業以來，恆大已構建覆蓋了整車研發製造、動力電池、電機電控的全產業鏈，此次國能93的正式量產下線，標誌著恆大造車已步入全新階段，其朝著“3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”目標又邁進了一步。

造車夢緣起

如果一定要追溯恆大造車夢的起源，就不得不提恆大集團2017年以來向規模+效益的轉型。

許家印在2018年開年的內部講話中明確，在產業佈局上，恆大要積極探索高科技產業，在量子通訊、量子計算機、航天工業、航天技術、人工智能、生命科學、現代農業等領域進行積極探索。

做產業勢必不能泛泛空談，恆大亟需一個落地抓手來切入和起步，最終新能源汽車成為了這個抓手。

據一位恆大的合作伙伴透露，許家印談到恆大做新能源汽車時，曾主動提到了在外界看來算是失敗的多元化產業——恆大糧油、乳業還有冰泉。

這位在決策層面雷厲風行的企業家曾表示，“不是做不好，有的人嘲笑恆大，說你看恆大做失敗了，不是失敗了，而是這個產業的佈局、格局不夠，糧業也好、乳業也好，礦泉水一年賣二三十億，和現在恆大銷售超6000億的規模不匹配。”

放棄糧油、乳業、礦泉水，是因為它們銷售規模太小，投入產出不成正比。費了九牛二虎之力，投入大量的人力物力財力，一年銷售幾十億，所以恆大就毫不猶豫地把這三個產業全部都轉讓出去了。

“恆大要進入的產業和領域必須是大產業、大領域，將來未來若干年以後，銷售能夠過萬億，這樣才能夠和現在的恆大相匹配，所以我們在新能源汽車的發展上通過市場的研究，結合恆大發展的理念，我們選擇了進入新能源汽車這個產業。”

事實也確實如此。在剛剛過去的2019上海車展上，新能源汽車成為絕對主角，無論是發佈車型數量還 是精彩程度都創下了歷屆上海車展之最。

德勤在其最新報告中指出，今後兩年是我國新能源汽車產業由“政策拉動”向“市場引領發展”過渡的關鍵時期，這也意味著該產業即將進入高度市場化、差異化發展的2.0時代。

該機構的統計數據顯示，到2030年，中國新能源汽車產銷量將達1700萬輛，其中純電動汽車產銷量將超過1500萬臺，佔新能源總銷量的90%。

在更為重要的國家戰略層面，新能源汽車也有著重要意義。來自中國汽車研究院的數據顯示，現在我國汽車保有量已經達到了1.8億輛，僅次於美國，石油消耗量5.8億噸，自產石油達到2億噸，進口達到3.8億噸。

但隨著汽車保有量的不斷上升，我國到2020年原有需求量可能高達9噸，在沒有發現新油田的前提下，進口石油依賴度將高達七八成。而電動汽車將成為化解這種局面的最佳選擇。

6月6日，發改委、環境局、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案》。涉及新能源汽車領域，就低成本的核心是電池、使用便利是新能源汽車的產品方向、取消破除乘用車消費障礙、推動公共領域新能源汽車等展開推動實施方案，政府推動汽車消費升級的方案重點強調新能源汽車的發展。

無論是政策端，還是市場端，新能源汽車確實擁有非常廣闊的發展空間，並且正在進入一個全面競爭的時代。

當然，恆大也沒有盲目自信，畢竟作為一個新的大產業發展方向，肯定有制約其發展的瓶頸。而新能源汽車的核心就是電池和電機技術。

“將來我們這麼大規模要生產500萬輛，電池供應人家會分分鐘卡你的脖子呀，怎麼辦？我們要找一個最合適恆大發展的、能夠有世界領先的電池技術的平臺公司。“許家印曾在內部會議上表示過對電池技術的擔憂，因此他們開始在全球範圍內尋找合適的合作方。

對於另一項核心的電機技術，恆大同樣尋找到了擁有領先技術的一家荷蘭輪轂電機企業，通過併購，將這兩項核實技術進行了整合。

這一年來在全球範圍內尋求各項核心技術，也符合恆大一貫的作風。“幹汽車不是嘴巴喊的，要和宏偉規劃相匹配，說卡脖子的產業一定要藉助於這個平臺，恆大搞房地產懂這個，一定要藉助於原有的平臺，在加上最先進技術，才能夠實現我們的目標。”

除了這兩項核心技術，基於國內的實際消費場景，恆大還專門成立了一個智慧充電科技公司，500多人的研發團隊，通過了一年半時間的研發，已經重點突破了關於在社區裡面的停車場、每位業主停車位的充電問題。

一位恆大內部人士透露，他們還研究了更細緻的智慧充電系統。如業主把車停在停車位後，通上插座，二維碼一掃，充20塊錢電，錢一付，智慧充電系統就會在夜裡用電低谷的時候自動充電，這樣能節省成本。在他們看來，這一塊還將是新能源汽車發展會衍生的新興產業。

從0到1的跨越

在一個兼具資金密集和技術壁壘的行業，過去20個月恆大並非一帆風順，反而多次站在了輿論的風口浪尖上。

最有戲劇張力的可能是和賈躍亭的分分合合。從2017年11月以67.46億港元入股法拉第未來，到2018年6月完成交易並注資8億美元，從陷入羅生門的你來我往輿論戰，再到2018年最後一天的和平分手，外界曾一度以為恆大的造車夢想已經觸礁，至少短時期內很難重啟。

但不到一個月，恆大即在2019年1月15日宣佈，集團旗下恆大健康以9.3億美元收購NEVS的51%股權並獲得多數董事席位，成功入主這家總部位於瑞典的全球性電動汽車公司。

如今回頭看恆大收購NEVS的這筆交易，竟是在造車路途上抄了近道，在已有研發成果的基礎上，恆大新能源汽車快速實現從無到有，迅速在激烈競爭的行業中紮下根來。

接近恆大的人士向界面新聞指出，“今年以來，造車重心轉到國能上，一是他具有量產的能力，最主要的還是有兩個電動汽車的牌照。”

界面新聞了解到，目前國內生產新能源汽車，必須獲得發改委和工信部的雙重資質，既要在發改委拿到有條件建廠做產品的資質，又要在工信部拿到能夠上市銷售的資質。得到“雙資質”已經成為新能源企業進入新能源市場的准入門檻。

然而，目前我國新能源汽車領域具有雙資質的企業僅有十家，包括蔚來、小鵬、拜騰等國內知名造車新勢力均沒有獲得生產許可，還需要傳統汽車生產企業進行代工。

而天津國能已經在2017年1月獲得發改委核准，又在2018年11月摘得工信部批覆，經歷了21個月，成為繼北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源後，國內第十家雙牌照新能源汽車企業。

據接近恆大的人士透露，此次量產下線的國能93車型，上市後會主要面向一些專業機構。這與國能此前“以租賃車輛運營為切入口”的策略完全一致。

在還沒實現量產前，國能就曾先後與熊貓新能源有限公司、中國華騰工業有限公司、滴滴等企業簽署了合作協議，其中與滴滴的合作協議內容包括，“希望到2020年，平臺上能夠擁有超過100萬輛新能源汽車，並在未來十年成為全球最大的新能源汽車運營商之一。”

整車下線後，雖然意味著恆大在新能源汽車領域邁出了關鍵一步，但今後也還面臨著更多挑戰。此次的國能 93車型，核心技術還是基於原有的薩博平臺打造，而恆大在近一年來所整合的多項核心技術還未融入其中。想要看到以後真正具有“恆大”屬性的汽車，還需要繼續等待。

當然，此次國能93車型的量產下線，對恆大而言依然具有提振信心的作用，不僅是在瑞典特羅爾海坦，恆大在國內的生產線也已具備了大規模量產的能力。

隨著第一款車型在天津生產基地的量產下線，恆大在上海、廣州、瀋陽的各生產基地的建設投產也將加速提上日程，為後續推出更多蘊積恆大基因的新車型提供產能保障。