從2013年中國啟動新能源汽車推廣開始,在政府的大力政策補貼下，新能源汽車走上了發展的快車道。2009年到2018年，新能源汽車的銷量從不足1000輛到125.6萬輛，逐年提高在整個乘用車市場銷售中的比例。越來越多的消費者更加接受這一環保的出行方式。
但長期補貼之下，也滋生了不少“蹭補”現象，很多企業不僅坐享補貼，甚至還出現了”騙補“現象。為了規範行業行為，2019年6月底，國家新能源汽車補貼“退補”正式啟動，新補貼政策規定國家補貼標準降低50%以上，地方政府全面取消新能源汽車補貼，並取消電池白名單（汽車搭載“白名單”目錄中的動力電池才能享受新能源汽車補貼），以促進新能源汽車行業健康發展。
補貼取消了，消費者還會對新能源汽車買賬嗎？車企又該如何應對？長期來看，電動車市場的整體價格將有很大的波動，退補後，新能源車如何與燃油車競爭？
捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構市場及產品營銷執行副總裁胡波表示，恰恰是政府退補後，電動車的真正消費者才會顯現。未來更多車企將推出新的新能源車型，市場還將迎來爆發式增長。屆時會需要更多圍繞電動車的增值服務，尤其是充電。
車企未來拼什麼？
據國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青介紹，目前我國新能源汽車市場結構中，大概25%左右的需求是來自限行、限購地區的個人用戶，另外34%左右是企業購買。此外，非限行限購地區大概整個佔到市場銷量比重的40%左右，剛性需求還是十分突出的。
而在限牌城市，純電動車通常作為家庭中的第二輛車使用，用來滿足日常通勤及遠郊出遊等需求。根據汽車之家數據顯示，消費者對續航里程和充電便利性的需求，與車型的價格成反比。這也意味著，在高端豪華電動車需求集中的一線城市，充電的便利性和服務的專業性至關重要。
而在廣大消費者看來，找不到充電樁是電動汽車最大的體驗痛點。作為底層基礎設施，充電建設佈局將是新能源汽車能否走遠的關鍵。而這一問題非常複雜，比如充電設施的使用率是否達標、網點分佈、購電價格、後期維護等方面的問題，遠非少數企業就能夠支撐起來的。
比如，傳統車企和特斯拉、蔚來等“造車新勢力”根據不同的商業模式，選擇了不同的道路。比如，特斯拉自營超級充電樁體系，主要提供家庭充電樁、目的地充電站和超級充電站，通過專屬充電位和租金昂貴的商鋪展示區，突出品牌的形象。這一模式也被蔚來和小鵬所使用。
“造車新勢力把服務的標準提高了，其他品牌要想參與競爭，就必須要在服務上做得更好。”胡波稱。
傳統汽車廠商沒有選擇自營充電樁，這一做法雖然有劣勢，但也有優勢。尤其在目前“退補”的背景下，高昂的商場店鋪租金和自用充電樁是很大一項附加成本。因此，車企必須在可控成本的基礎上創新商業模式。
傳統汽車廠商擁有龐大的經銷商網絡，銷售服務體系相對成熟，因此可以通過獨立商務機制+經銷商網絡形成合力，覆蓋更廣範圍，為純電動汽車用戶提供專屬的定製需求。而在“退補”的背景下，這一模式不用依靠昂貴的商場展位和自營充電樁，從而能把更多成本投入到提升專業服務質量上來。
這也是捷豹電動汽車創新商業模式的依據。近日，針對目前捷豹品牌目前僅有的一款純電動車型I-PACE，捷豹推出了I-PACE電動管家（e-Butler）和I-PACE純電空間（e-Zone），用第三方的定製化服務提升用戶充電體驗 ，嘗試全新的銷售服務體系。
利用現有的經銷商服務體系優勢，捷豹與北、上、廣、深、杭等11家經銷商聯合招募“產品專家”和“客戶關係官”，形成I-PACE電動管家銷售服務體系。成功應聘者將由捷豹路虎總部進行直接培訓，熟悉捷豹路虎的服務體系，瞭解電動車尤其是電池的維修保養等專業知識，協助消費者關於電動車上牌、充電、綠牌申請、維修保養等一系列專業需求。一名“產品專家”與一名“客戶關係官”將組成搭檔，為客戶提供一對一的管家式服務。
此外，捷豹還提供了包括充電牆盒的免費上門勘探及預安裝服務、與星星充電合作推出的無憂充電禮遇等服務，足以滿足目標消費者現階段的充電服務。而E-Zone也不僅是展示空間，而將成為捷豹品牌宣傳和客戶體驗的多元空間。
對於車企而言，創新已經是決定未來的唯一出路。不論是服務的創新，技術的創新還是銷售模式的創新，都需要一段時間來驗證。但如果不創新，則必將會被殘酷的市場競爭所淘汰。
行業專家也表示，雖然“退補”造成行業重新洗牌，但新能源汽車的未來仍有很大的發展空間。比如車聯網和充電樁的整合、共享電池等新趨勢的出現，也將為行業帶來新的機遇。但不論如何，“退補”之後行業仍需要一定時間進行重構整合，而未來很長一段時間內，燃油車和電動車共存的局面將一直存在。
《哈佛商業評論》
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