今年，汽車廠家好像事先商量好似的，齊刷刷推出各種小排量三缸發動機，在各家緊湊型轎車上使用，然而大師沒想到的是，別克新款君越居然也用上了1.3T三缸發動機！這可是一輛5米多長、主打舒適豪華的中型車啊，這樣的"混搭"真的好嗎？反正大師表示無法接受……
大家對三缸機的印象還停留在"抖吵肉"這一階段，這一印象主要來源於以前的微型車，由於成本的原因，使用的都是低排量的三缸發動機，表現也確實很糟糕，就讓"抖吵肉"與三缸直接掛鉤了，所以只要汽車廠家一推出三缸機版本，網友便直接開噴"肉得一筆""自帶全身按摩！""傻X，還不如買四缸機呢"等等。
那為什麼三缸發動機會抖呢？首先，汽車發動機氣缸點火順序並不是按數字大小的，比如四缸發動機，並不是按1-2-3-4的順序做工，而是按照1-2-4-3或1-3-4-2這樣的順序，這樣設計的好處有兩點，一是可以改善曲軸的受力狀態，二是有利於發動機的平衡性。而四缸發動機循環一次剛好符合一個奧拓循環，這樣曲軸每轉兩圈，四個氣缸能依次做工，不會出現動力中斷的情況，所以保證了輸出的連貫性；如果是三缸機的話，同樣是兩圈，卻只有三個氣缸做工，也就是說曲軸每轉180°，因為此時沒有一個缸接上，所以出現一個動力空檔期，必須等待曲軸再旋轉60°後，才會有下一個氣缸繼續接力，所以動力的連貫性自然大打折扣，最直觀的感覺就是車子很"抖"。
（直列6缸發動機點火順序為1-5-3-6-2-4）
那問題來了，既然三缸發動機天生就"抖"，極其影響駕駛體驗，那為毛越來越多的汽車廠家仍要推出三缸機版本呢？這其中很大一部分原因是受政策影響，比如雙積分政策的使用，所謂雙積分政策指的是平均燃料消耗量積分和企業新能源汽車積分。計算方法很簡單，燃油車的總銷量*與前一年車企整體油耗差，比如某車企今年賣了100萬輛汽油車，總體百公里油耗相比去年升高了0.1L，那就是100萬*0.1=10萬負積分，那怎麼才能消除這些負積分呢？只有兩種辦法，要麼生產新能源車型，要麼找其他車企買分。所以，車企不惜一切代價研發三缸發動機，其實就是為了能降低平均燃料消耗量積分，避免以後產生太大的"坑"。
企業新能源汽車積分的算法就很簡單了，純電動車型為續航里程*0.012+0.8、插電式混動車型2分、燃料電池車型為0.16*額定功率。說白了就是，車企生產銷售的新能源車型越多，積分就越高；相反，新能源車型越少，積分也就越低。而且工信部規定2019 年的車企新能源積分的比例為 10%，2020 年的積分所佔比例為 12%。
另一方面就是國六排放標準即將實施，而且排放標準更加嚴格，國家為了避免對行業造成衝擊，制定了a和b兩種階段，其中國六a實施時間為2020年7月1日，該階段的標準相對寬鬆，很多國五車型稍做改進即可升級為國六a了，目前很多車企已經開始跟進了，比如英菲尼迪全系車型均升級為國六，這裡要點個贊！而b階段的標準非常嚴格，我們從下圖就能看到，很多指標都是直接對半砍，這都已經夠車企喝一壺了，如果要完全符合標準的話，只能把動力總成全部更換，所幸的是國六b實施時間為2023年7月1日，給予了車企一定的緩衝時間。但問題是，目前已經有很多城市宣佈提前至明年實施了……
既然大趨勢無法避免，那車企目前在三缸機上都做了哪些改進和優化？其中一種做法就是使用質量更大的飛輪。由於三缸機的工況與曲軸運動無法完全適配，導致曲軸每轉180°就會出現一段"動力空檔期"，所以很多車企都加入了質量更大的飛輪（下圖右側的大圓盤），這樣即使出現了"空檔期"，飛輪依舊可以靠著慣性繼續工作，從而提高了平順性，但這樣的設計會帶來油門響應慢的弊端，因為慣性更大的飛輪需要更大的動力帶動，所以你大腳油門的時候，曲軸並不能一下子帶動飛輪運動，油門延遲很明顯，然而就算如此，三缸機的平順性依舊不如四缸機。而且，三缸機的功率普遍調的比較高，甚至比同排量的四缸機還要高，那為什麼少了一個缸，功率還能更高呢？答案很簡單——增加噴油量，說人話就是燒更多的油，這就能解釋為什麼現階段的三缸機實際油耗並不佔優勢。
按這種趨勢發展，市場上將會有越來越多的三缸車型，大師相信隨著研發的深入，三缸發動機終有一天也能變得四缸機那麼平順，而且現在已經出現平順性非常出色的三缸機了，就像領克03、福特福克斯和寶馬318等等，除了極個別的工況，整體使用起來和四缸機沒什麼區別了。只是……當我們適應了三缸機之後，兩缸機還會遠嗎？
相關推薦
