以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
通過神龍汽車公佈的元計劃來看，確實還是挺不錯的，從PPT的角度來說，這個方案一旦落實到位，法系車真能按照這個節奏走，重回昔日的榮耀指日可待，40萬的年銷量目標雖然不濟巔峰，但至少能證明法系車進步了一大截，繼續深耕，發展優勢，80萬的年目標不是夢，難怪對於這份元計劃，股東們是高度支持的。
在未來的3年內，法系車將引入14款全新的車型到國內市場，涵蓋的領域是多項，不管是傳統的燃油版車型，還是新興的新能源汽車都將涉足，此外針對引入的全新車型，神龍將推行1+N的政策，每一款車型都能推出多個版本，甚至不乏定製版與專屬版，對於追求個性的消費者來說，無疑是利好消息。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
通過神龍汽車公佈的元計劃來看，確實還是挺不錯的，從PPT的角度來說，這個方案一旦落實到位，法系車真能按照這個節奏走，重回昔日的榮耀指日可待，40萬的年銷量目標雖然不濟巔峰，但至少能證明法系車進步了一大截，繼續深耕，發展優勢，80萬的年目標不是夢，難怪對於這份元計劃，股東們是高度支持的。
在未來的3年內，法系車將引入14款全新的車型到國內市場，涵蓋的領域是多項，不管是傳統的燃油版車型，還是新興的新能源汽車都將涉足，此外針對引入的全新車型，神龍將推行1+N的政策，每一款車型都能推出多個版本，甚至不乏定製版與專屬版，對於追求個性的消費者來說，無疑是利好消息。
不過對於法系車在未來5年內實現年銷量40的目標，以當下的法系車來看，這個夢想還是有一定的困難的，法系車在國內市場已經完全沒有口碑了，從現在改變，是從負數開始改變，不僅要消除消費者對於法系車的不利印象，同時還要讓消費者重新拾起對法系車的信心，5年時間，並不是那麼輕鬆實現的，再加上車市寒冬不知道何時才能結束。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
通過神龍汽車公佈的元計劃來看，確實還是挺不錯的，從PPT的角度來說，這個方案一旦落實到位，法系車真能按照這個節奏走，重回昔日的榮耀指日可待，40萬的年銷量目標雖然不濟巔峰，但至少能證明法系車進步了一大截，繼續深耕，發展優勢，80萬的年目標不是夢，難怪對於這份元計劃，股東們是高度支持的。
在未來的3年內，法系車將引入14款全新的車型到國內市場，涵蓋的領域是多項，不管是傳統的燃油版車型，還是新興的新能源汽車都將涉足，此外針對引入的全新車型，神龍將推行1+N的政策，每一款車型都能推出多個版本，甚至不乏定製版與專屬版，對於追求個性的消費者來說，無疑是利好消息。
不過對於法系車在未來5年內實現年銷量40的目標，以當下的法系車來看，這個夢想還是有一定的困難的，法系車在國內市場已經完全沒有口碑了，從現在改變，是從負數開始改變，不僅要消除消費者對於法系車的不利印象，同時還要讓消費者重新拾起對法系車的信心，5年時間，並不是那麼輕鬆實現的，再加上車市寒冬不知道何時才能結束。
哎，不改變不行啊，法系車已經在國內市場屬於被邊緣化的合資車企了，就算是韓系車，都比法系車要過的有滋有味，從佔有率來看，法系車已經不足1%了，再繼續下去，就算是不想退出中國市場，與退市又有什麼區別呢？雖說中國市場的銷量不佳，但是對於在堅守中國市場，法系管理層一直都不曾放棄，法系車的高層不止一次吶喊不會放棄中國市場。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
通過神龍汽車公佈的元計劃來看，確實還是挺不錯的，從PPT的角度來說，這個方案一旦落實到位，法系車真能按照這個節奏走，重回昔日的榮耀指日可待，40萬的年銷量目標雖然不濟巔峰，但至少能證明法系車進步了一大截，繼續深耕，發展優勢，80萬的年目標不是夢，難怪對於這份元計劃，股東們是高度支持的。
在未來的3年內，法系車將引入14款全新的車型到國內市場，涵蓋的領域是多項，不管是傳統的燃油版車型，還是新興的新能源汽車都將涉足，此外針對引入的全新車型，神龍將推行1+N的政策，每一款車型都能推出多個版本，甚至不乏定製版與專屬版，對於追求個性的消費者來說，無疑是利好消息。
不過對於法系車在未來5年內實現年銷量40的目標，以當下的法系車來看，這個夢想還是有一定的困難的，法系車在國內市場已經完全沒有口碑了，從現在改變，是從負數開始改變，不僅要消除消費者對於法系車的不利印象，同時還要讓消費者重新拾起對法系車的信心，5年時間，並不是那麼輕鬆實現的，再加上車市寒冬不知道何時才能結束。
哎，不改變不行啊，法系車已經在國內市場屬於被邊緣化的合資車企了，就算是韓系車，都比法系車要過的有滋有味，從佔有率來看，法系車已經不足1%了，再繼續下去，就算是不想退出中國市場，與退市又有什麼區別呢？雖說中國市場的銷量不佳，但是對於在堅守中國市場，法系管理層一直都不曾放棄，法系車的高層不止一次吶喊不會放棄中國市場。
法系車最大的詬病並不是車型不行，從造車的角度來說，法系車還是有值得推崇的地方，至少在底盤的調校上面，法系車遠超同級別，即便是板懸，法系車也能調校出獨懸的感覺，上高速上更是穩如牛，此外設計上法系車雖然特立獨行，但是不得不說前瞻性還是相當不錯的。法系車之所以不受消費者待見，更多的是在定價與營銷上，不及消費者預期的定價自然不會被接納，糟糕的營銷水平讓部分潛在車主望而止步。
以神龍為代表的法系車終於要發力了，為了改變在中國市場的困境，神龍藉助成都車展正式向外公佈了一份的計劃書，簡稱為“元”計劃，通過“培元、固元、拓元”三個階段的發力，讓法系車擺脫當下的困境，走向曾經的輝煌，徹底擺脫法系車在中國市場的境遇，實現法系車的復興夢。
“元計劃”的推行預計在接下來的5-6年內推行。
最初階段的培元將在2019年開始，目的是開源節流，止住不斷惡化的財報，從多個方面來抑制降低這種虧損，同時重新確定組織架構與運營模式，整合有限的工業資源，積極改變神龍汽車所面臨的現金流壓力，將虧損控制在一個平衡點，讓企業呈健康模式發展。
在2020-2021年推行固元階段，顧名思義，當神龍的虧損控制在一定範圍以後，接下來要做的就是進一步降低虧損。屆時神龍將會進行資產重組，將毫無意義的資產全部處置，對於組織架構、人員，則進行效率化的提升，使神龍汽車呈現輕量化，更能從容不迫的前行。銷量上要不斷追趕，提升至25萬輛，扭虧為盈。
最後一步拓元計劃，則在2022-2025年執行，當企業開始擁有正常的盈利水平以後，這個時候將向做大做強去衝刺，通過針對中國市場研究，不斷推出符合民意的全新產品，以車海戰術密集性投放，不斷擴大自身的優勢，提升市場佔有率，進一步拉伸整體銷量，以此達到40萬銷量的目標。
通過神龍汽車公佈的元計劃來看，確實還是挺不錯的，從PPT的角度來說，這個方案一旦落實到位，法系車真能按照這個節奏走，重回昔日的榮耀指日可待，40萬的年銷量目標雖然不濟巔峰，但至少能證明法系車進步了一大截，繼續深耕，發展優勢，80萬的年目標不是夢，難怪對於這份元計劃，股東們是高度支持的。
在未來的3年內，法系車將引入14款全新的車型到國內市場，涵蓋的領域是多項，不管是傳統的燃油版車型，還是新興的新能源汽車都將涉足，此外針對引入的全新車型，神龍將推行1+N的政策，每一款車型都能推出多個版本，甚至不乏定製版與專屬版，對於追求個性的消費者來說，無疑是利好消息。
不過對於法系車在未來5年內實現年銷量40的目標，以當下的法系車來看，這個夢想還是有一定的困難的，法系車在國內市場已經完全沒有口碑了，從現在改變，是從負數開始改變，不僅要消除消費者對於法系車的不利印象，同時還要讓消費者重新拾起對法系車的信心，5年時間，並不是那麼輕鬆實現的，再加上車市寒冬不知道何時才能結束。
哎，不改變不行啊，法系車已經在國內市場屬於被邊緣化的合資車企了，就算是韓系車，都比法系車要過的有滋有味，從佔有率來看，法系車已經不足1%了，再繼續下去，就算是不想退出中國市場，與退市又有什麼區別呢？雖說中國市場的銷量不佳，但是對於在堅守中國市場，法系管理層一直都不曾放棄，法系車的高層不止一次吶喊不會放棄中國市場。
法系車最大的詬病並不是車型不行，從造車的角度來說，法系車還是有值得推崇的地方，至少在底盤的調校上面，法系車遠超同級別，即便是板懸，法系車也能調校出獨懸的感覺，上高速上更是穩如牛，此外設計上法系車雖然特立獨行，但是不得不說前瞻性還是相當不錯的。法系車之所以不受消費者待見，更多的是在定價與營銷上，不及消費者預期的定價自然不會被接納，糟糕的營銷水平讓部分潛在車主望而止步。
夢想是好的，PPT也是精湛的，但是想將“元計劃”PPT上的內容完美的施行到現實中，這其中的難度可想而知，市場變化瞬息萬變，消費者更是眾口難調，能不能按照神龍所制定的“元計劃”穩步前行，還需要打上一個大大的問號，理想很豐滿，現實很骨感，神龍要走的路還太長。（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，轉載需註明出處）