2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。
針對《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，並對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。
2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。
針對《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，並對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。
氫能優勢
氫能是目前已知能源中最為清潔的能源，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無汙染，被看做是最具應用前景的能源之一，並且能量密度高，再加上當下新型催化劑等相關技術的突破以及市場熱錢的廣泛關注，氫燃料電池看起來前景大好。
我國對氫燃料電池汽車也一直處於支持態度。從2006年就將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和 技術發展規劃綱要 (2006-2020年) 》的發展計劃中。2006年到2014年屬於推廣階段，國家只是將氫能及燃料電池寫入發展規劃之中，尚未出臺補貼以及制定計劃。在2014年發佈的《能源發展戰略行動(2014-2020年) 》中，正式將”氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。此後在2015年，提出了燃料電池汽車要實現千輛級市場規模，並強調對燃料電池汽車補貼不實行退坡等。
2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。
針對《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，並對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。
氫能優勢
氫能是目前已知能源中最為清潔的能源，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無汙染，被看做是最具應用前景的能源之一，並且能量密度高，再加上當下新型催化劑等相關技術的突破以及市場熱錢的廣泛關注，氫燃料電池看起來前景大好。
我國對氫燃料電池汽車也一直處於支持態度。從2006年就將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和 技術發展規劃綱要 (2006-2020年) 》的發展計劃中。2006年到2014年屬於推廣階段，國家只是將氫能及燃料電池寫入發展規劃之中，尚未出臺補貼以及制定計劃。在2014年發佈的《能源發展戰略行動(2014-2020年) 》中，正式將”氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。此後在2015年，提出了燃料電池汽車要實現千輛級市場規模，並強調對燃料電池汽車補貼不實行退坡等。
這些政策的實施達成了氫燃料電池汽車的少量增長，但總量的稀少依然不可避免。據統計，2016年中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，2017年這一數字增長到1199輛，2018年上升至1527輛。
面臨問題
數據的不足來源於氫燃料電池汽車缺點明顯，現階段而言，氫燃料電池成本高、基礎設施(加氫站)建設不足，而如何更好地製備、存儲氫氣依然是氫燃料電池汽車落地依舊是當下的重點。其次，加氫環節複雜，普通用戶無法在家給氫燃料電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站。即使國內很多企業已經開始了相關的技術測試和驗證，但是其產業鏈還沒有完全形成，核心技術壁壘明顯。
而就今年4月份發佈的新政策看來，政策對氫燃料電池汽車的推動開始加快。在新能源汽車補貼退坡的大環境中，中央開始鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。而本次在7月1日正式實施的《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》則是對燃料電池汽車的生產規範加以明文要求。由此表明我國對燃料電池汽車和氫能的立法把控已經越來越步上正軌。而新測試方法的標準化自然是有利於推動產業的規模化、規範化，從而促進燃料電池使用成本的優化和燃料電池汽車應用的產業化，推動並完善了氫能產業檢驗檢測、計量測試等服務體系等。
2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。
針對《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，並對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。
氫能優勢
氫能是目前已知能源中最為清潔的能源，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無汙染，被看做是最具應用前景的能源之一，並且能量密度高，再加上當下新型催化劑等相關技術的突破以及市場熱錢的廣泛關注，氫燃料電池看起來前景大好。
我國對氫燃料電池汽車也一直處於支持態度。從2006年就將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和 技術發展規劃綱要 (2006-2020年) 》的發展計劃中。2006年到2014年屬於推廣階段，國家只是將氫能及燃料電池寫入發展規劃之中，尚未出臺補貼以及制定計劃。在2014年發佈的《能源發展戰略行動(2014-2020年) 》中，正式將”氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。此後在2015年，提出了燃料電池汽車要實現千輛級市場規模，並強調對燃料電池汽車補貼不實行退坡等。
這些政策的實施達成了氫燃料電池汽車的少量增長，但總量的稀少依然不可避免。據統計，2016年中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，2017年這一數字增長到1199輛，2018年上升至1527輛。
面臨問題
數據的不足來源於氫燃料電池汽車缺點明顯，現階段而言，氫燃料電池成本高、基礎設施(加氫站)建設不足，而如何更好地製備、存儲氫氣依然是氫燃料電池汽車落地依舊是當下的重點。其次，加氫環節複雜，普通用戶無法在家給氫燃料電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站。即使國內很多企業已經開始了相關的技術測試和驗證，但是其產業鏈還沒有完全形成，核心技術壁壘明顯。
而就今年4月份發佈的新政策看來，政策對氫燃料電池汽車的推動開始加快。在新能源汽車補貼退坡的大環境中，中央開始鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。而本次在7月1日正式實施的《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》則是對燃料電池汽車的生產規範加以明文要求。由此表明我國對燃料電池汽車和氫能的立法把控已經越來越步上正軌。而新測試方法的標準化自然是有利於推動產業的規模化、規範化，從而促進燃料電池使用成本的優化和燃料電池汽車應用的產業化，推動並完善了氫能產業檢驗檢測、計量測試等服務體系等。
我國發展規劃
除卻政策支持外，我國燃料電池汽車發展路徑也非常明確：通過商用車發展，規模化降低燃料電池和氫氣成本，同時帶動加氫站配套設施建設，後續拓展到乘用車領域。科學技術部黨組成員夏鳴九表示，“氫燃料電池發動機是未來車用動力轉型的重要方向，特別是在重型商用車上，應用前景十分光明。”再加上公共交通平均成本低，而且能夠起到良好社會推廣效果，待形成規模後帶動燃料電池成本和氫氣成本下降;另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設配套加氫站比較容易。當加氫站數量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。
根據工信部2016年制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，規劃到2020年實現5000輛規模在特定地區公共服務用車領域的示範應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。
2019年7月1日起，電動汽車有三項標準即將實施，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》。
針對《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》來說，主要是氫氣排放的測試規程，新標準主要適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車，並對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。該標準規定了燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法，適用於使用壓縮氫的(M類、N類)燃料電池電動汽車。對車輛狀態要求、試驗車輛的準備、試驗過程以及氫氣排放濃度等均作了詳細的要求。
氫能優勢
氫能是目前已知能源中最為清潔的能源，氫氣使用過程產物是水，可以真正做到零排放、無汙染，被看做是最具應用前景的能源之一，並且能量密度高，再加上當下新型催化劑等相關技術的突破以及市場熱錢的廣泛關注，氫燃料電池看起來前景大好。
我國對氫燃料電池汽車也一直處於支持態度。從2006年就將氫能及燃料電池寫入《國家中長期科學和 技術發展規劃綱要 (2006-2020年) 》的發展計劃中。2006年到2014年屬於推廣階段，國家只是將氫能及燃料電池寫入發展規劃之中，尚未出臺補貼以及制定計劃。在2014年發佈的《能源發展戰略行動(2014-2020年) 》中，正式將”氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。此後在2015年，提出了燃料電池汽車要實現千輛級市場規模，並強調對燃料電池汽車補貼不實行退坡等。
這些政策的實施達成了氫燃料電池汽車的少量增長，但總量的稀少依然不可避免。據統計，2016年中國氫燃料電池汽車的銷量不足30輛，2017年這一數字增長到1199輛，2018年上升至1527輛。
面臨問題
數據的不足來源於氫燃料電池汽車缺點明顯，現階段而言，氫燃料電池成本高、基礎設施(加氫站)建設不足，而如何更好地製備、存儲氫氣依然是氫燃料電池汽車落地依舊是當下的重點。其次，加氫環節複雜，普通用戶無法在家給氫燃料電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站。即使國內很多企業已經開始了相關的技術測試和驗證，但是其產業鏈還沒有完全形成，核心技術壁壘明顯。
而就今年4月份發佈的新政策看來，政策對氫燃料電池汽車的推動開始加快。在新能源汽車補貼退坡的大環境中，中央開始鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。而本次在7月1日正式實施的《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》則是對燃料電池汽車的生產規範加以明文要求。由此表明我國對燃料電池汽車和氫能的立法把控已經越來越步上正軌。而新測試方法的標準化自然是有利於推動產業的規模化、規範化，從而促進燃料電池使用成本的優化和燃料電池汽車應用的產業化，推動並完善了氫能產業檢驗檢測、計量測試等服務體系等。
我國發展規劃
除卻政策支持外，我國燃料電池汽車發展路徑也非常明確：通過商用車發展，規模化降低燃料電池和氫氣成本，同時帶動加氫站配套設施建設，後續拓展到乘用車領域。科學技術部黨組成員夏鳴九表示，“氫燃料電池發動機是未來車用動力轉型的重要方向，特別是在重型商用車上，應用前景十分光明。”再加上公共交通平均成本低，而且能夠起到良好社會推廣效果，待形成規模後帶動燃料電池成本和氫氣成本下降;另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設配套加氫站比較容易。當加氫站數量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。
根據工信部2016年制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，規劃到2020年實現5000輛規模在特定地區公共服務用車領域的示範應用，建成100座加氫站;2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站;2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。
我們可以看到，就技術發展和市場狀況而言，氫燃料電池汽車扮演的應該是補充者而不是引領者的角色。由於氫能的加註時間和續航優勢，能夠極大彌補電動車在這方面的不足，而長距離的公共服務和物流運輸是目前國內最適合推廣氫燃料電池汽車的領域。現今物流車、公交車及部分商用車輛35兆帕的儲氫技術已經實現，隨著加氫站建設以及生產、營運規模的擴大，燃料電池在這些領域的實際運行數據也將會不斷積累，部分工程技術也將在實踐中有所突破。
本文出自大比特商務網(www.big-bit.com)，轉載請註明來源。