隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
確實，從電動車車主自身利益來說，在低速時增加車外噪聲，會抵消電動車安靜的天然優勢，確實會令車內人員不適，特別是豪華車會影響其“高級感”。因此，一些廠商正在研究“車內安靜依舊、車外噪聲適中”的解決辦法。如捷豹公司為旗下I-Pace電動汽車研發並安裝的車輛聲響警示系統，該系統為永動制，當車輛行駛速度達到12英里每小時，系統就會啟動，警報聲響由安裝在汽車前格柵後的揚聲器發出。隨著車速增加，警報的音調和音量都會升高。另外，當汽車倒車時方向發生變化，警報會發出別的聲響提醒行人。但是，I-Pace車內的司機或乘客不會聽到警報聲音。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
確實，從電動車車主自身利益來說，在低速時增加車外噪聲，會抵消電動車安靜的天然優勢，確實會令車內人員不適，特別是豪華車會影響其“高級感”。因此，一些廠商正在研究“車內安靜依舊、車外噪聲適中”的解決辦法。如捷豹公司為旗下I-Pace電動汽車研發並安裝的車輛聲響警示系統，該系統為永動制，當車輛行駛速度達到12英里每小時，系統就會啟動，警報聲響由安裝在汽車前格柵後的揚聲器發出。隨著車速增加，警報的音調和音量都會升高。另外，當汽車倒車時方向發生變化，警報會發出別的聲響提醒行人。但是，I-Pace車內的司機或乘客不會聽到警報聲音。
現實：多國相繼出臺法規
在電動汽車行車標準方面，日本起步較早，美國、韓國、歐洲等國家和地區也制定了或正在制定相關標準來保障行人安全。如日本政府要求自2018年3月以後生產的電動車、插混車都必須加裝車輛接近通報裝置，以確保行人安全。早在2010年，車輪上的國家美國就制定了《行人安全促進法案》，要求為所有的電動車、插混車增加噪音裝置，在19英里/小時（約合30km/h）以下前進或倒車時發出噪音，提醒行人。由於汽車廠家遊說，阻力重重，法規的實施時間一再推遲，目前定於明年9月開始實施。
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
確實，從電動車車主自身利益來說，在低速時增加車外噪聲，會抵消電動車安靜的天然優勢，確實會令車內人員不適，特別是豪華車會影響其“高級感”。因此，一些廠商正在研究“車內安靜依舊、車外噪聲適中”的解決辦法。如捷豹公司為旗下I-Pace電動汽車研發並安裝的車輛聲響警示系統，該系統為永動制，當車輛行駛速度達到12英里每小時，系統就會啟動，警報聲響由安裝在汽車前格柵後的揚聲器發出。隨著車速增加，警報的音調和音量都會升高。另外，當汽車倒車時方向發生變化，警報會發出別的聲響提醒行人。但是，I-Pace車內的司機或乘客不會聽到警報聲音。
現實：多國相繼出臺法規
在電動汽車行車標準方面，日本起步較早，美國、韓國、歐洲等國家和地區也制定了或正在制定相關標準來保障行人安全。如日本政府要求自2018年3月以後生產的電動車、插混車都必須加裝車輛接近通報裝置，以確保行人安全。早在2010年，車輪上的國家美國就制定了《行人安全促進法案》，要求為所有的電動車、插混車增加噪音裝置，在19英里/小時（約合30km/h）以下前進或倒車時發出噪音，提醒行人。由於汽車廠家遊說，阻力重重，法規的實施時間一再推遲，目前定於明年9月開始實施。
相較於美國法規出臺時間不斷拖延，我國電動車低速提示音標準出臺較為迅速。早在2017年9月29日，我國就發佈了國家強制性標準GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》，新增各項要求於2018年1月1日起對新生產車輛正式開始實施。該強制性標準明確規定：“純電動汽車、插電式混合動力汽車在車輛起步且車速低於20km/h時，應能給車外人員發出適當的提示性聲響。”
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
確實，從電動車車主自身利益來說，在低速時增加車外噪聲，會抵消電動車安靜的天然優勢，確實會令車內人員不適，特別是豪華車會影響其“高級感”。因此，一些廠商正在研究“車內安靜依舊、車外噪聲適中”的解決辦法。如捷豹公司為旗下I-Pace電動汽車研發並安裝的車輛聲響警示系統，該系統為永動制，當車輛行駛速度達到12英里每小時，系統就會啟動，警報聲響由安裝在汽車前格柵後的揚聲器發出。隨著車速增加，警報的音調和音量都會升高。另外，當汽車倒車時方向發生變化，警報會發出別的聲響提醒行人。但是，I-Pace車內的司機或乘客不會聽到警報聲音。
現實：多國相繼出臺法規
在電動汽車行車標準方面，日本起步較早，美國、韓國、歐洲等國家和地區也制定了或正在制定相關標準來保障行人安全。如日本政府要求自2018年3月以後生產的電動車、插混車都必須加裝車輛接近通報裝置，以確保行人安全。早在2010年，車輪上的國家美國就制定了《行人安全促進法案》，要求為所有的電動車、插混車增加噪音裝置，在19英里/小時（約合30km/h）以下前進或倒車時發出噪音，提醒行人。由於汽車廠家遊說，阻力重重，法規的實施時間一再推遲，目前定於明年9月開始實施。
相較於美國法規出臺時間不斷拖延，我國電動車低速提示音標準出臺較為迅速。早在2017年9月29日，我國就發佈了國家強制性標準GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》，新增各項要求於2018年1月1日起對新生產車輛正式開始實施。該強制性標準明確規定：“純電動汽車、插電式混合動力汽車在車輛起步且車速低於20km/h時，應能給車外人員發出適當的提示性聲響。”
記者瞭解到，當前，我國主流自主品牌以及造車新勢力旗下的新能源汽車，均已配備了低速行駛提示音裝置。如，《機動車運行安全技術條件》強制標準發佈後，比亞迪官方宣佈，將對從2018年1月1日起生產的純電動車、插電式混合動力汽車增加低速提示音功能。當車輛靜止時，無提示音；車輛速度小於20km/h時，車輛提示聲音會隨車速的增加而增大。當車輛速度大於20km/h小於30km/h時，車輛提示聲音會隨車速的增加而降低。當車輛速度大於30km/h時，提示音會自動停止。車輛倒擋行駛時，車輛會發出持續均勻的警告聲。無論車輛前進還是倒車，發動機啟動時，提示音自動停止。
此外，我國在2018年12月28日發佈的國家推薦性標準GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》，於2019年7月1日起正式實施。
該標準規定了電動汽車低速行駛提示音工作的車速範圍、聲級限值、頻率要求、聲音類型以及暫停開關等要求和實驗方法。其中規定，配置提示音系統的車輛，可由製造商選擇是否配置暫停開關；關閉提示音之後，若重新啟動車輛，提示音系統應重新開始工作。如果車輛配置了暫停開關，製造商應就其功能影響向顧客提供如下類似說明：提示音系統暫停開關僅在短距離內沒有行人、且周圍環境明顯不需要提示音時才可使用。
未來：法規和技術還將進一步完善
記者瞭解到，各國出臺的相關法規只規定了低速時要發出聲音，卻沒有規定必須發出什麼聲音，這或許為汽車音頻開啟了一個相當有趣的可能性：未來，坐在電動車裡消費者或許能聽到各種各樣的警示音，比如模仿汽油發動機轟鳴，比如“嗖嗖”聲等。
業內人士表示，當前，雖然沒有嚴格的聲音規格規範，但顯然應該按類別和重量等級而有所區別。這是為了讓道路用戶能通過提示音系統直觀發覺到周圍的汽車。如果大型卡車聽起來像小轎車，顯然會讓人感到困惑和危險，反之亦然。
對於當前汽車提示音存在的問題，如堵車時可能出現的“百車齊鳴”的現象，曹廣平表示，這就需要持續改進新能源汽車的提示警示技術，用更加創新的提醒技術來滿足用戶的不同需求。比如，車輛在道路行進路線上，結合AEB（自動剎車輔助系統）技術自動開啟和關閉提醒音；夜間在小區內採用光帶或照明定向閃爍的方式來解決擾民的問題。具體場合不同，解決方式可能不同，也就需要結合智能化的方式。
另外，新能源汽車尤其是純電動汽車的平臺技術還遠未穩定，所以一些新技術還會層出不窮，比如智能提醒音結合電機噪聲、結合喇叭、結合音響系統的諸多主動和被動聲音耦合的技術。
“當前強制性和推薦性國家標準出臺只是一個開端。技術進步將催生更多、更完善的新能源汽車法規標準。”曹廣平表示。
文：張玉 編輯：姚福泰 版式：王琨
"隨著近年來新能源汽車數量不斷增長，與其相關的安全問題逐漸浮現出來。
歐盟規定，自2019年7月1日開始，歐盟出售的電動汽車（包括所有全新的以及所有現有的電動汽車）都必須在2021年之前安裝噪聲發生裝置（車輛聲學警報系統AVAS，也稱電動汽車低速行駛提示音系統），已經上路的電動汽車則需要重新加裝。該系統將會在車速低於20km/h時啟動併發出聲音，向周圍行人和道路使用者提示電動車的存在，防止行人被電動汽車撞到。同時，該規定還要求聲音應該接近內燃機汽車噪聲。
目的：保護行人安全
在燃油車時代，靜音能力是影響車輛舒適性的重要因素之一，車輛所產生的聲音越小越好，工程師們一直都在讓車輛產生的噪聲儘可能小。新能源和混動汽車在低速起步行駛時均為純電模式驅動車輛，由於起步電驅運行過程中過於安靜，幾乎處於無聲狀態，走在巷子、小路口的行人無法感知有車行駛而來，給行人造成安全隱患。特別是，在道路交叉口以及有視覺障礙的人走路的特定情況下，發生危險的可能性就更高。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）一項對8000輛混動車和6萬輛燃油車的統計數據顯示，在低於一定行駛速度的條件下，混動車和行人發生交通事故的機率比燃油車高出50％。這就意味著為電動車或插電混動車加裝必要的提示音裝置，對避免交通事故發生十分有必要。
美國交通部前任部長安東尼·福克斯曾經表示：“在低噪聲的混動和純電動汽車越來越多的情況下，如果行人能夠及時用耳朵聽到周邊車輛的行駛情況，那麼，對減少交通事故發生的風險和提升安全水平是一個有利因素。”
新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，純電動汽車和混合動力汽車在電動模式中，由於沒有發動機的聲音，噪聲有所降低，但車外的交通參與者有權受到提醒以保護自身的安全。
為提醒行人對車輛在起步和有行駛速度時的敏感知覺，車輛聲學警報系統可在起步行駛時速小於20公里至30公里時發出模擬發動機的“嗡嗡”聲，通過車輛CAN總線採集，通過芯片軟件算法處理，可根據車輛在低速起步行駛時通過電子加速油門的開度和行駛速度來調節發動機的音量大小。加速快，發動機的“嗡嗡”聲就大。加速慢，發動機的“嗡嗡”聲就小。車輛速度越快越接近行人時，模擬發動機的噪聲發出得越大，能起到低速行駛時提醒行人避讓的功能。
爭議：影響廠商和個人的利益
對於車企來說，AVAS新規顯然並非是一件好事。NHTSA曾得出結論：每給一輛混動車加一套行人提醒裝置，需額外付出130美元的成本；每給一輛電動車加一套行人提醒裝置，需額外付出55美元的成本。這意味著車企每年需要額外花費不菲的價錢為旗下電動或混動車型安裝車輛外部的防水揚聲器。
對於車內人員來說，加裝了提示音系統也會帶來一些噪音，影響駕乘感受。
國家電動乘用車技術創新聯盟專家委員會主任王秉剛對電動汽車提示音系統持反對意見。他表示，電動汽車低速行駛時存在的安全隱患完全可以依靠駕駛員的細心觀察、耐心等待來解決。此外，在汽車智能化網聯化的發展趨勢下，也可以依靠車輛的感應雷達和攝像頭來提醒駕駛員避讓行人。
“在當前城市道路越來越擁堵的情況下，道路擁堵時如果有行人經過，多輛電動汽車一齊響起各種各樣提示音的場面是無法想象的。”王秉剛說出了他的擔憂。
確實，從電動車車主自身利益來說，在低速時增加車外噪聲，會抵消電動車安靜的天然優勢，確實會令車內人員不適，特別是豪華車會影響其“高級感”。因此，一些廠商正在研究“車內安靜依舊、車外噪聲適中”的解決辦法。如捷豹公司為旗下I-Pace電動汽車研發並安裝的車輛聲響警示系統，該系統為永動制，當車輛行駛速度達到12英里每小時，系統就會啟動，警報聲響由安裝在汽車前格柵後的揚聲器發出。隨著車速增加，警報的音調和音量都會升高。另外，當汽車倒車時方向發生變化，警報會發出別的聲響提醒行人。但是，I-Pace車內的司機或乘客不會聽到警報聲音。
現實：多國相繼出臺法規
在電動汽車行車標準方面，日本起步較早，美國、韓國、歐洲等國家和地區也制定了或正在制定相關標準來保障行人安全。如日本政府要求自2018年3月以後生產的電動車、插混車都必須加裝車輛接近通報裝置，以確保行人安全。早在2010年，車輪上的國家美國就制定了《行人安全促進法案》，要求為所有的電動車、插混車增加噪音裝置，在19英里/小時（約合30km/h）以下前進或倒車時發出噪音，提醒行人。由於汽車廠家遊說，阻力重重，法規的實施時間一再推遲，目前定於明年9月開始實施。
相較於美國法規出臺時間不斷拖延，我國電動車低速提示音標準出臺較為迅速。早在2017年9月29日，我國就發佈了國家強制性標準GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》，新增各項要求於2018年1月1日起對新生產車輛正式開始實施。該強制性標準明確規定：“純電動汽車、插電式混合動力汽車在車輛起步且車速低於20km/h時，應能給車外人員發出適當的提示性聲響。”
記者瞭解到，當前，我國主流自主品牌以及造車新勢力旗下的新能源汽車，均已配備了低速行駛提示音裝置。如，《機動車運行安全技術條件》強制標準發佈後，比亞迪官方宣佈，將對從2018年1月1日起生產的純電動車、插電式混合動力汽車增加低速提示音功能。當車輛靜止時，無提示音；車輛速度小於20km/h時，車輛提示聲音會隨車速的增加而增大。當車輛速度大於20km/h小於30km/h時，車輛提示聲音會隨車速的增加而降低。當車輛速度大於30km/h時，提示音會自動停止。車輛倒擋行駛時，車輛會發出持續均勻的警告聲。無論車輛前進還是倒車，發動機啟動時，提示音自動停止。
此外，我國在2018年12月28日發佈的國家推薦性標準GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》，於2019年7月1日起正式實施。
該標準規定了電動汽車低速行駛提示音工作的車速範圍、聲級限值、頻率要求、聲音類型以及暫停開關等要求和實驗方法。其中規定，配置提示音系統的車輛，可由製造商選擇是否配置暫停開關；關閉提示音之後，若重新啟動車輛，提示音系統應重新開始工作。如果車輛配置了暫停開關，製造商應就其功能影響向顧客提供如下類似說明：提示音系統暫停開關僅在短距離內沒有行人、且周圍環境明顯不需要提示音時才可使用。
未來：法規和技術還將進一步完善
記者瞭解到，各國出臺的相關法規只規定了低速時要發出聲音，卻沒有規定必須發出什麼聲音，這或許為汽車音頻開啟了一個相當有趣的可能性：未來，坐在電動車裡消費者或許能聽到各種各樣的警示音，比如模仿汽油發動機轟鳴，比如“嗖嗖”聲等。
業內人士表示，當前，雖然沒有嚴格的聲音規格規範，但顯然應該按類別和重量等級而有所區別。這是為了讓道路用戶能通過提示音系統直觀發覺到周圍的汽車。如果大型卡車聽起來像小轎車，顯然會讓人感到困惑和危險，反之亦然。
對於當前汽車提示音存在的問題，如堵車時可能出現的“百車齊鳴”的現象，曹廣平表示，這就需要持續改進新能源汽車的提示警示技術，用更加創新的提醒技術來滿足用戶的不同需求。比如，車輛在道路行進路線上，結合AEB（自動剎車輔助系統）技術自動開啟和關閉提醒音；夜間在小區內採用光帶或照明定向閃爍的方式來解決擾民的問題。具體場合不同，解決方式可能不同，也就需要結合智能化的方式。
另外，新能源汽車尤其是純電動汽車的平臺技術還遠未穩定，所以一些新技術還會層出不窮，比如智能提醒音結合電機噪聲、結合喇叭、結合音響系統的諸多主動和被動聲音耦合的技術。
“當前強制性和推薦性國家標準出臺只是一個開端。技術進步將催生更多、更完善的新能源汽車法規標準。”曹廣平表示。
文：張玉 編輯：姚福泰 版式：王琨
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