'“燃油車退出”再次提上日程！傳統動力人才面臨斷檔尷尬 | 中國汽車報'

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8月20日，工信部在答覆十三屆全國人大二次會議第7936號建議中表示，正在對禁售傳統燃油汽車等有關問題進行研究，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定“燃油汽車退出時間表”。這已經不是有關部門第一次提到“燃油車退出時間表”。

近年來，隨著國家對戰略儲備能源需求的提升以及對空氣汙染問題的重視，國家將發展新能源汽車作為“十三五”戰略規劃的重要一環。從2013年起，國家為大力發展新能源汽車陸續推出了諸多政策性的支持，過去6年中，中國新能源乘用車市場在政策主導下的年複合增長率為115％。

政策性的引導確實讓新能源汽車得到了快速發展，尤其在人才儲備、技術儲備方面，中國在新能源汽車相關領域的整體實力得到了極大提升。但新能源汽車高速發展的背後，其實是在“透支”燃油車的資源。同濟大學教授李理光此前在接受本報記者採訪時曾表示，現在的輿論導向給社會傳遞了一個信號——內燃機很快會退出歷史舞臺，這讓很多相關專業的學生感到迷茫。“高校本科和研究生招生結果顯示，報考發動機或內燃機專業的人數越來越少。”李理光表示，這個現象是可怕的。

傳統動力系統沒有發展前景了？

“燃油車退出時間表”大規模出現於2017年，彼時，法國、英國、荷蘭等歐洲國家都有提出“燃油車禁售時間表”，甚至德國也傳出了“從2030年開始禁售燃油車”的計劃。一時間，“燃油車退出時間表”被人們解讀為“不再允許燃油車上路”。

然而，事實並非如此。“雖然此前報道說很多國家出臺了‘燃油車退出時間表’，但據我瞭解，大多數是由一些政府部門、議會的某個委員會、黨派或者環保團體發佈的，目前還沒有任何一個國家從法律層面出臺相關‘禁燃’規定。”工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里認為，放眼全球，能源結構變革確實讓人們關注到燃油車的相關問題，但還沒有任何一個國家現在就給它“判死刑”，而此次工信部再次提到“燃油車退出時間表”也強調要組織研究，並沒有提及具體時間。

李萬里指出，傳統燃油車在何種技術方案和背景下退出，是需要著重討論的問題。“在目前以傳統能源為主的產品結構下，我們的汽車工業無法做到想退就退，這是一個龐大的系統工程。”李萬里表示，替代技術除了需要考慮產業化能力、自身效率、供應量等問題，還需要考慮產業之間的平衡問題，“包括工業佈局調整等問題，現在都很難找到很好的平衡點。”他同時指出，從世界範圍來看，若真正逐步施行燃油車禁售，也會從一些既沒有能源資源也沒有汽車工業的發達國家開始，逐步向傳統能源貧乏但尚有一定汽車工業的國家或地區進行，最後才是像中美這樣傳統能源需求量大且汽車工業規模較大的國家，而這個過程可能非常緩慢。

據瞭解，有研究機構的調查結果顯示，至2050年，傳統能源無論以驅動形式還是輔助形式出現，在汽車中的佔比仍將達到20％左右。此前，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在接受媒體採訪時表示：“全球各地區的發展差異很大，新能源汽車，尤其是純電動汽車在一些欠發達地區的推廣很難，清潔化一定是多種能量、多種動力形式的存在。發動機的發展空間還非常大，長城汽車在未來的發展中也會繼續專注於對發動機技術和效率的提升。”其實，像長城汽車一樣看好發動機未來的還有馬自達、豐田等企業。當下已經上市的量產車中，豐田阿特金森循環2.5L發動機的熱效率達41％，為目前最高，而馬自達第二代創馳藍天所使用的發動機壓燃技術，有望進一步將發動機的熱效率提升至50％。

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8月20日，工信部在答覆十三屆全國人大二次會議第7936號建議中表示，正在對禁售傳統燃油汽車等有關問題進行研究，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定“燃油汽車退出時間表”。這已經不是有關部門第一次提到“燃油車退出時間表”。

近年來，隨著國家對戰略儲備能源需求的提升以及對空氣汙染問題的重視，國家將發展新能源汽車作為“十三五”戰略規劃的重要一環。從2013年起，國家為大力發展新能源汽車陸續推出了諸多政策性的支持，過去6年中，中國新能源乘用車市場在政策主導下的年複合增長率為115％。

政策性的引導確實讓新能源汽車得到了快速發展，尤其在人才儲備、技術儲備方面，中國在新能源汽車相關領域的整體實力得到了極大提升。但新能源汽車高速發展的背後，其實是在“透支”燃油車的資源。同濟大學教授李理光此前在接受本報記者採訪時曾表示，現在的輿論導向給社會傳遞了一個信號——內燃機很快會退出歷史舞臺，這讓很多相關專業的學生感到迷茫。“高校本科和研究生招生結果顯示，報考發動機或內燃機專業的人數越來越少。”李理光表示，這個現象是可怕的。

傳統動力系統沒有發展前景了？

“燃油車退出時間表”大規模出現於2017年，彼時，法國、英國、荷蘭等歐洲國家都有提出“燃油車禁售時間表”，甚至德國也傳出了“從2030年開始禁售燃油車”的計劃。一時間，“燃油車退出時間表”被人們解讀為“不再允許燃油車上路”。

然而，事實並非如此。“雖然此前報道說很多國家出臺了‘燃油車退出時間表’，但據我瞭解，大多數是由一些政府部門、議會的某個委員會、黨派或者環保團體發佈的，目前還沒有任何一個國家從法律層面出臺相關‘禁燃’規定。”工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里認為，放眼全球，能源結構變革確實讓人們關注到燃油車的相關問題，但還沒有任何一個國家現在就給它“判死刑”，而此次工信部再次提到“燃油車退出時間表”也強調要組織研究，並沒有提及具體時間。

李萬里指出，傳統燃油車在何種技術方案和背景下退出，是需要著重討論的問題。“在目前以傳統能源為主的產品結構下，我們的汽車工業無法做到想退就退，這是一個龐大的系統工程。”李萬里表示，替代技術除了需要考慮產業化能力、自身效率、供應量等問題，還需要考慮產業之間的平衡問題，“包括工業佈局調整等問題，現在都很難找到很好的平衡點。”他同時指出，從世界範圍來看，若真正逐步施行燃油車禁售，也會從一些既沒有能源資源也沒有汽車工業的發達國家開始，逐步向傳統能源貧乏但尚有一定汽車工業的國家或地區進行，最後才是像中美這樣傳統能源需求量大且汽車工業規模較大的國家，而這個過程可能非常緩慢。

據瞭解，有研究機構的調查結果顯示，至2050年，傳統能源無論以驅動形式還是輔助形式出現，在汽車中的佔比仍將達到20％左右。此前，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在接受媒體採訪時表示：“全球各地區的發展差異很大，新能源汽車，尤其是純電動汽車在一些欠發達地區的推廣很難，清潔化一定是多種能量、多種動力形式的存在。發動機的發展空間還非常大，長城汽車在未來的發展中也會繼續專注於對發動機技術和效率的提升。”其實，像長城汽車一樣看好發動機未來的還有馬自達、豐田等企業。當下已經上市的量產車中，豐田阿特金森循環2.5L發動機的熱效率達41％，為目前最高，而馬自達第二代創馳藍天所使用的發動機壓燃技術，有望進一步將發動機的熱效率提升至50％。

短期人才斷檔不會影響行業發展

雖然發動機還有著相當可觀的發展空間，但讓人感到擔憂的是，中國自大力發展純電動汽車以來，出臺諸多對新能源汽車發展利好政策的同時，也出臺了很多對傳統燃油車的限制政策，比如限行限購政策、雙積分政策、排放標準升級等。再加上如今工信部提到的“燃油車退出時間表”，對傳統燃油車而言無疑是“連續暴擊”。在此大環境下，發動機行業的前景確實讓人感到憂慮——這一點或許無法立刻從行業體現出來，但對於學生和家長來說，考慮到今後的就業問題，可能不再選擇報考與發動機相關的專業。

“我們確實應該關注社會層面的影響，事實上，社會上的任何風浪都會影響到高校中來，這個事情肯定會影響到一些學生對專業的選擇，這是毫無疑問的。”天津大學內燃機燃燒重點實驗室副主任、天津大學機械工程學院教授姚春德在接受記者採訪時表示，這種社會影響短期內無法扭轉，但他並不擔心。“社會始終以波浪形態在發展，前幾年國家一直在力推純電動汽車，但隨著明年純電動汽車補貼政策即將結束，行業的發展還存在變數。”姚春德透露，目前天津大學機械工程學院分為內燃機、力學、機械三大學科，在大一學期結束學生選專業時，填報動力專業的學生確實比往年有所下降，但相比之下，碩士研究生的報考情況相對好很多。

在談及人才平衡問題時，李萬里同樣表示，近5年來人才逐漸向新能源領域傾斜是趨勢性變化。“政府的信號、產業的信號、能源部門的信號都在向新能源領域傾斜，要讓人們保持對發動機的信心是很難的。”但李萬里也對人才“斷檔”的問題持樂觀態度，“人才取向的波動只要控制在10年之內，我認為在人才、技術、儲備等方面是可以銜接上的。”

從行業的角度，記者詢問了一位長城汽車發動機部門的相關領導，他認為從內部來看，長城汽車仍然在發動機技術上下功夫，但在招聘方面，新能源部門給出的薪資較高一些，可能會在一定程度上影響人才的流向。而據一位清華大學在讀博士告訴記者，的確有同學從內燃機專業轉到動力電池研究方向，但出於就業方向的考慮因素並不多，而是在課程設計、實驗設計上，動力電池的應用前景、發展空間更大。

理性看市場避免影響人才儲備

在社會進程中，計算機專業的報考曾經出現過一次大的波動。1992年，鄧小平南巡提到了要將計算機設備利用起來，之後計算機專業迎來了報考高峰，但在10年之後的環境中，造成計算機人才過剩，很多人找工作出現困難。而從目前來看，發動機專業可能正在成為另一個極端。

事實上，發動機行業雖然被業內人士調侃為“夕陽產業”，但其發展潛力仍然存在。中國乘用車市場的發展不過30年，自主品牌發展的時間更短。在基礎工業、技術方面，中國汽車工業仍然有相當長的路要走。尤其在發動機方面，雖然部分自主車企已經取得了長足進步，甚至在某些領域達到了世界先進水平，但與本田、豐田、通用、大眾等國際巨頭相比，差距仍然存在。此前，某自主品牌宣稱其發動機熱效率已達世界先進水平，但據記者瞭解，其是在特殊油品、特殊標定軟件、特殊工況下實現的，而在市售車型上根本無法達到這一水平。“一些基礎工業需要時間積澱，人家走了100年的路，中國想要在30年追趕上是不現實的。”一位不願透露姓名的行業人士告訴記者，很多人轉向純電動技術領域，是因為全世界的起點都差不多，中國在政策上的支持讓他們看到了這一行業發展的巨大空間，而對於發動機來說技術的突破越來越難，相比純電動汽車技術要投入更多的時間和精力。“但發動機的應用至少還有幾十年，並且由於能源結構的不確定性，不知道發動機技術在未來會以什麼形式出現，所以我認為，中國仍然需要儲備發動機技術人才。”他表示，不僅是學術型人才，也需要實際應用的人才。“在目前材料技術無法突破和新能源政策補貼退坡的外部條件下，純電動汽車相關技術的發展將迎來‘降速’，如果發動機技術人才也出現‘斷檔’，這才是最可怕的問題。”

文：張海天 編輯：林楊 版式：蒙軒

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8月20日，工信部在答覆十三屆全國人大二次會議第7936號建議中表示，正在對禁售傳統燃油汽車等有關問題進行研究，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定“燃油汽車退出時間表”。這已經不是有關部門第一次提到“燃油車退出時間表”。

近年來，隨著國家對戰略儲備能源需求的提升以及對空氣汙染問題的重視，國家將發展新能源汽車作為“十三五”戰略規劃的重要一環。從2013年起，國家為大力發展新能源汽車陸續推出了諸多政策性的支持，過去6年中，中國新能源乘用車市場在政策主導下的年複合增長率為115％。

政策性的引導確實讓新能源汽車得到了快速發展，尤其在人才儲備、技術儲備方面，中國在新能源汽車相關領域的整體實力得到了極大提升。但新能源汽車高速發展的背後，其實是在“透支”燃油車的資源。同濟大學教授李理光此前在接受本報記者採訪時曾表示，現在的輿論導向給社會傳遞了一個信號——內燃機很快會退出歷史舞臺，這讓很多相關專業的學生感到迷茫。“高校本科和研究生招生結果顯示，報考發動機或內燃機專業的人數越來越少。”李理光表示，這個現象是可怕的。

傳統動力系統沒有發展前景了？

“燃油車退出時間表”大規模出現於2017年，彼時，法國、英國、荷蘭等歐洲國家都有提出“燃油車禁售時間表”，甚至德國也傳出了“從2030年開始禁售燃油車”的計劃。一時間，“燃油車退出時間表”被人們解讀為“不再允許燃油車上路”。

然而，事實並非如此。“雖然此前報道說很多國家出臺了‘燃油車退出時間表’，但據我瞭解，大多數是由一些政府部門、議會的某個委員會、黨派或者環保團體發佈的，目前還沒有任何一個國家從法律層面出臺相關‘禁燃’規定。”工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里認為，放眼全球，能源結構變革確實讓人們關注到燃油車的相關問題，但還沒有任何一個國家現在就給它“判死刑”，而此次工信部再次提到“燃油車退出時間表”也強調要組織研究，並沒有提及具體時間。

李萬里指出，傳統燃油車在何種技術方案和背景下退出，是需要著重討論的問題。“在目前以傳統能源為主的產品結構下，我們的汽車工業無法做到想退就退，這是一個龐大的系統工程。”李萬里表示，替代技術除了需要考慮產業化能力、自身效率、供應量等問題，還需要考慮產業之間的平衡問題，“包括工業佈局調整等問題，現在都很難找到很好的平衡點。”他同時指出，從世界範圍來看，若真正逐步施行燃油車禁售，也會從一些既沒有能源資源也沒有汽車工業的發達國家開始，逐步向傳統能源貧乏但尚有一定汽車工業的國家或地區進行，最後才是像中美這樣傳統能源需求量大且汽車工業規模較大的國家，而這個過程可能非常緩慢。

據瞭解，有研究機構的調查結果顯示，至2050年，傳統能源無論以驅動形式還是輔助形式出現，在汽車中的佔比仍將達到20％左右。此前，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在接受媒體採訪時表示：“全球各地區的發展差異很大，新能源汽車，尤其是純電動汽車在一些欠發達地區的推廣很難，清潔化一定是多種能量、多種動力形式的存在。發動機的發展空間還非常大，長城汽車在未來的發展中也會繼續專注於對發動機技術和效率的提升。”其實，像長城汽車一樣看好發動機未來的還有馬自達、豐田等企業。當下已經上市的量產車中，豐田阿特金森循環2.5L發動機的熱效率達41％，為目前最高，而馬自達第二代創馳藍天所使用的發動機壓燃技術，有望進一步將發動機的熱效率提升至50％。

短期人才斷檔不會影響行業發展

雖然發動機還有著相當可觀的發展空間，但讓人感到擔憂的是，中國自大力發展純電動汽車以來，出臺諸多對新能源汽車發展利好政策的同時，也出臺了很多對傳統燃油車的限制政策，比如限行限購政策、雙積分政策、排放標準升級等。再加上如今工信部提到的“燃油車退出時間表”，對傳統燃油車而言無疑是“連續暴擊”。在此大環境下，發動機行業的前景確實讓人感到憂慮——這一點或許無法立刻從行業體現出來，但對於學生和家長來說，考慮到今後的就業問題，可能不再選擇報考與發動機相關的專業。

“我們確實應該關注社會層面的影響，事實上，社會上的任何風浪都會影響到高校中來，這個事情肯定會影響到一些學生對專業的選擇，這是毫無疑問的。”天津大學內燃機燃燒重點實驗室副主任、天津大學機械工程學院教授姚春德在接受記者採訪時表示，這種社會影響短期內無法扭轉，但他並不擔心。“社會始終以波浪形態在發展，前幾年國家一直在力推純電動汽車，但隨著明年純電動汽車補貼政策即將結束，行業的發展還存在變數。”姚春德透露，目前天津大學機械工程學院分為內燃機、力學、機械三大學科，在大一學期結束學生選專業時，填報動力專業的學生確實比往年有所下降，但相比之下，碩士研究生的報考情況相對好很多。

在談及人才平衡問題時，李萬里同樣表示，近5年來人才逐漸向新能源領域傾斜是趨勢性變化。“政府的信號、產業的信號、能源部門的信號都在向新能源領域傾斜，要讓人們保持對發動機的信心是很難的。”但李萬里也對人才“斷檔”的問題持樂觀態度，“人才取向的波動只要控制在10年之內，我認為在人才、技術、儲備等方面是可以銜接上的。”

從行業的角度，記者詢問了一位長城汽車發動機部門的相關領導，他認為從內部來看，長城汽車仍然在發動機技術上下功夫，但在招聘方面，新能源部門給出的薪資較高一些，可能會在一定程度上影響人才的流向。而據一位清華大學在讀博士告訴記者，的確有同學從內燃機專業轉到動力電池研究方向，但出於就業方向的考慮因素並不多，而是在課程設計、實驗設計上，動力電池的應用前景、發展空間更大。

理性看市場避免影響人才儲備

在社會進程中，計算機專業的報考曾經出現過一次大的波動。1992年，鄧小平南巡提到了要將計算機設備利用起來，之後計算機專業迎來了報考高峰，但在10年之後的環境中，造成計算機人才過剩，很多人找工作出現困難。而從目前來看，發動機專業可能正在成為另一個極端。

事實上，發動機行業雖然被業內人士調侃為“夕陽產業”，但其發展潛力仍然存在。中國乘用車市場的發展不過30年，自主品牌發展的時間更短。在基礎工業、技術方面，中國汽車工業仍然有相當長的路要走。尤其在發動機方面，雖然部分自主車企已經取得了長足進步，甚至在某些領域達到了世界先進水平，但與本田、豐田、通用、大眾等國際巨頭相比，差距仍然存在。此前，某自主品牌宣稱其發動機熱效率已達世界先進水平，但據記者瞭解，其是在特殊油品、特殊標定軟件、特殊工況下實現的，而在市售車型上根本無法達到這一水平。“一些基礎工業需要時間積澱，人家走了100年的路，中國想要在30年追趕上是不現實的。”一位不願透露姓名的行業人士告訴記者，很多人轉向純電動技術領域，是因為全世界的起點都差不多，中國在政策上的支持讓他們看到了這一行業發展的巨大空間，而對於發動機來說技術的突破越來越難，相比純電動汽車技術要投入更多的時間和精力。“但發動機的應用至少還有幾十年，並且由於能源結構的不確定性，不知道發動機技術在未來會以什麼形式出現，所以我認為，中國仍然需要儲備發動機技術人才。”他表示，不僅是學術型人才，也需要實際應用的人才。“在目前材料技術無法突破和新能源政策補貼退坡的外部條件下，純電動汽車相關技術的發展將迎來‘降速’，如果發動機技術人才也出現‘斷檔’，這才是最可怕的問題。”

文：張海天 編輯：林楊 版式：蒙軒

【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】

8月20日，工信部在答覆十三屆全國人大二次會議第7936號建議中表示，正在對禁售傳統燃油汽車等有關問題進行研究，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定“燃油汽車退出時間表”。這已經不是有關部門第一次提到“燃油車退出時間表”。

近年來，隨著國家對戰略儲備能源需求的提升以及對空氣汙染問題的重視，國家將發展新能源汽車作為“十三五”戰略規劃的重要一環。從2013年起，國家為大力發展新能源汽車陸續推出了諸多政策性的支持，過去6年中，中國新能源乘用車市場在政策主導下的年複合增長率為115％。

政策性的引導確實讓新能源汽車得到了快速發展，尤其在人才儲備、技術儲備方面，中國在新能源汽車相關領域的整體實力得到了極大提升。但新能源汽車高速發展的背後，其實是在“透支”燃油車的資源。同濟大學教授李理光此前在接受本報記者採訪時曾表示，現在的輿論導向給社會傳遞了一個信號——內燃機很快會退出歷史舞臺，這讓很多相關專業的學生感到迷茫。“高校本科和研究生招生結果顯示，報考發動機或內燃機專業的人數越來越少。”李理光表示，這個現象是可怕的。

傳統動力系統沒有發展前景了？

“燃油車退出時間表”大規模出現於2017年，彼時，法國、英國、荷蘭等歐洲國家都有提出“燃油車禁售時間表”，甚至德國也傳出了“從2030年開始禁售燃油車”的計劃。一時間，“燃油車退出時間表”被人們解讀為“不再允許燃油車上路”。

然而，事實並非如此。“雖然此前報道說很多國家出臺了‘燃油車退出時間表’，但據我瞭解，大多數是由一些政府部門、議會的某個委員會、黨派或者環保團體發佈的，目前還沒有任何一個國家從法律層面出臺相關‘禁燃’規定。”工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里認為，放眼全球，能源結構變革確實讓人們關注到燃油車的相關問題，但還沒有任何一個國家現在就給它“判死刑”，而此次工信部再次提到“燃油車退出時間表”也強調要組織研究，並沒有提及具體時間。

李萬里指出，傳統燃油車在何種技術方案和背景下退出，是需要著重討論的問題。“在目前以傳統能源為主的產品結構下，我們的汽車工業無法做到想退就退，這是一個龐大的系統工程。”李萬里表示，替代技術除了需要考慮產業化能力、自身效率、供應量等問題，還需要考慮產業之間的平衡問題，“包括工業佈局調整等問題，現在都很難找到很好的平衡點。”他同時指出，從世界範圍來看，若真正逐步施行燃油車禁售，也會從一些既沒有能源資源也沒有汽車工業的發達國家開始，逐步向傳統能源貧乏但尚有一定汽車工業的國家或地區進行，最後才是像中美這樣傳統能源需求量大且汽車工業規模較大的國家，而這個過程可能非常緩慢。

據瞭解，有研究機構的調查結果顯示，至2050年，傳統能源無論以驅動形式還是輔助形式出現，在汽車中的佔比仍將達到20％左右。此前，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍在接受媒體採訪時表示：“全球各地區的發展差異很大，新能源汽車，尤其是純電動汽車在一些欠發達地區的推廣很難，清潔化一定是多種能量、多種動力形式的存在。發動機的發展空間還非常大，長城汽車在未來的發展中也會繼續專注於對發動機技術和效率的提升。”其實，像長城汽車一樣看好發動機未來的還有馬自達、豐田等企業。當下已經上市的量產車中，豐田阿特金森循環2.5L發動機的熱效率達41％，為目前最高，而馬自達第二代創馳藍天所使用的發動機壓燃技術，有望進一步將發動機的熱效率提升至50％。

短期人才斷檔不會影響行業發展

雖然發動機還有著相當可觀的發展空間，但讓人感到擔憂的是，中國自大力發展純電動汽車以來，出臺諸多對新能源汽車發展利好政策的同時，也出臺了很多對傳統燃油車的限制政策，比如限行限購政策、雙積分政策、排放標準升級等。再加上如今工信部提到的“燃油車退出時間表”，對傳統燃油車而言無疑是“連續暴擊”。在此大環境下，發動機行業的前景確實讓人感到憂慮——這一點或許無法立刻從行業體現出來，但對於學生和家長來說，考慮到今後的就業問題，可能不再選擇報考與發動機相關的專業。

“我們確實應該關注社會層面的影響，事實上，社會上的任何風浪都會影響到高校中來，這個事情肯定會影響到一些學生對專業的選擇，這是毫無疑問的。”天津大學內燃機燃燒重點實驗室副主任、天津大學機械工程學院教授姚春德在接受記者採訪時表示，這種社會影響短期內無法扭轉，但他並不擔心。“社會始終以波浪形態在發展，前幾年國家一直在力推純電動汽車，但隨著明年純電動汽車補貼政策即將結束，行業的發展還存在變數。”姚春德透露，目前天津大學機械工程學院分為內燃機、力學、機械三大學科，在大一學期結束學生選專業時，填報動力專業的學生確實比往年有所下降，但相比之下，碩士研究生的報考情況相對好很多。

在談及人才平衡問題時，李萬里同樣表示，近5年來人才逐漸向新能源領域傾斜是趨勢性變化。“政府的信號、產業的信號、能源部門的信號都在向新能源領域傾斜，要讓人們保持對發動機的信心是很難的。”但李萬里也對人才“斷檔”的問題持樂觀態度，“人才取向的波動只要控制在10年之內，我認為在人才、技術、儲備等方面是可以銜接上的。”

從行業的角度，記者詢問了一位長城汽車發動機部門的相關領導，他認為從內部來看，長城汽車仍然在發動機技術上下功夫，但在招聘方面，新能源部門給出的薪資較高一些，可能會在一定程度上影響人才的流向。而據一位清華大學在讀博士告訴記者，的確有同學從內燃機專業轉到動力電池研究方向，但出於就業方向的考慮因素並不多，而是在課程設計、實驗設計上，動力電池的應用前景、發展空間更大。

理性看市場避免影響人才儲備

在社會進程中，計算機專業的報考曾經出現過一次大的波動。1992年，鄧小平南巡提到了要將計算機設備利用起來，之後計算機專業迎來了報考高峰，但在10年之後的環境中，造成計算機人才過剩，很多人找工作出現困難。而從目前來看，發動機專業可能正在成為另一個極端。

事實上，發動機行業雖然被業內人士調侃為“夕陽產業”，但其發展潛力仍然存在。中國乘用車市場的發展不過30年，自主品牌發展的時間更短。在基礎工業、技術方面，中國汽車工業仍然有相當長的路要走。尤其在發動機方面，雖然部分自主車企已經取得了長足進步，甚至在某些領域達到了世界先進水平，但與本田、豐田、通用、大眾等國際巨頭相比，差距仍然存在。此前，某自主品牌宣稱其發動機熱效率已達世界先進水平，但據記者瞭解，其是在特殊油品、特殊標定軟件、特殊工況下實現的，而在市售車型上根本無法達到這一水平。“一些基礎工業需要時間積澱，人家走了100年的路，中國想要在30年追趕上是不現實的。”一位不願透露姓名的行業人士告訴記者，很多人轉向純電動技術領域，是因為全世界的起點都差不多，中國在政策上的支持讓他們看到了這一行業發展的巨大空間，而對於發動機來說技術的突破越來越難，相比純電動汽車技術要投入更多的時間和精力。“但發動機的應用至少還有幾十年，並且由於能源結構的不確定性，不知道發動機技術在未來會以什麼形式出現，所以我認為，中國仍然需要儲備發動機技術人才。”他表示，不僅是學術型人才，也需要實際應用的人才。“在目前材料技術無法突破和新能源政策補貼退坡的外部條件下，純電動汽車相關技術的發展將迎來‘降速’，如果發動機技術人才也出現‘斷檔’，這才是最可怕的問題。”

文：張海天 編輯：林楊 版式：蒙軒

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