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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
中國面臨的環境壓力比發達國家大得多，所以在汽車排放標準上也顯得更激進。據瞭解，國六前中國排放標準幾乎就是照搬歐洲，國六A尚有部分指標弱於歐六，而國六B已經超過歐六標準了，這讓很多技術實力弱的企業非常頭疼，甚至一時間無車可賣。
對於車企來說，排放標準升級首先面臨的問題就是舊車清庫存。今年，由於很多經濟發達地區國六排前落地，這些地方都是汽車消費的主陣地，所以打了廠家一個措手不及。今年上半年，為了迎接國六，廠商都在不遺餘力的清國五庫存車，以至於中國車市陷入了價格大戰，各廠家元氣大傷。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
中國面臨的環境壓力比發達國家大得多，所以在汽車排放標準上也顯得更激進。據瞭解，國六前中國排放標準幾乎就是照搬歐洲，國六A尚有部分指標弱於歐六，而國六B已經超過歐六標準了，這讓很多技術實力弱的企業非常頭疼，甚至一時間無車可賣。
對於車企來說，排放標準升級首先面臨的問題就是舊車清庫存。今年，由於很多經濟發達地區國六排前落地，這些地方都是汽車消費的主陣地，所以打了廠家一個措手不及。今年上半年，為了迎接國六，廠商都在不遺餘力的清國五庫存車，以至於中國車市陷入了價格大戰，各廠家元氣大傷。
另外，排放標準升級，廠家的需要技術升級，這意味著他們的設備需要更換，發動機得重新研發，更重要的是追加投資，前期投資有可能打水漂，研發時間會延長等等，對於實力弱的車企可能就被幹趴下了。跨國公司基本都能應對，而中國自主品牌中實力較弱的，就可能直接OVER了。
今年，汽車市場持續下滑，自主品牌遇到壓力非常大，市場份額持續下滑，已跌破40%紅線，在今年上半年的價格戰中，自主品牌排名前五的只有吉利一家，前15只有吉利、長城、長安和上汽四家，明顯處於弱勢地位。國六A階段尚且如此，等到國七來了，情況可能更慘烈。
新能源車機會來了？
當然，目前國內的汽車產業政策是大力扶植新能源汽車，不僅有財政真金白銀的補貼，還有大城市直接上綠牌，不限行等政策優勢，還有雙積分制也是有意扶植新能源汽車，打壓燃油汽車。使得各路資本趨之若鶩，包括恆大這種地產商都斥巨資殺入新能源汽車市場，推出“恆馳”品牌。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
中國面臨的環境壓力比發達國家大得多，所以在汽車排放標準上也顯得更激進。據瞭解，國六前中國排放標準幾乎就是照搬歐洲，國六A尚有部分指標弱於歐六，而國六B已經超過歐六標準了，這讓很多技術實力弱的企業非常頭疼，甚至一時間無車可賣。
對於車企來說，排放標準升級首先面臨的問題就是舊車清庫存。今年，由於很多經濟發達地區國六排前落地，這些地方都是汽車消費的主陣地，所以打了廠家一個措手不及。今年上半年，為了迎接國六，廠商都在不遺餘力的清國五庫存車，以至於中國車市陷入了價格大戰，各廠家元氣大傷。
另外，排放標準升級，廠家的需要技術升級，這意味著他們的設備需要更換，發動機得重新研發，更重要的是追加投資，前期投資有可能打水漂，研發時間會延長等等，對於實力弱的車企可能就被幹趴下了。跨國公司基本都能應對，而中國自主品牌中實力較弱的，就可能直接OVER了。
今年，汽車市場持續下滑，自主品牌遇到壓力非常大，市場份額持續下滑，已跌破40%紅線，在今年上半年的價格戰中，自主品牌排名前五的只有吉利一家，前15只有吉利、長城、長安和上汽四家，明顯處於弱勢地位。國六A階段尚且如此，等到國七來了，情況可能更慘烈。
新能源車機會來了？
當然，目前國內的汽車產業政策是大力扶植新能源汽車，不僅有財政真金白銀的補貼，還有大城市直接上綠牌，不限行等政策優勢，還有雙積分制也是有意扶植新能源汽車，打壓燃油汽車。使得各路資本趨之若鶩，包括恆大這種地產商都斥巨資殺入新能源汽車市場，推出“恆馳”品牌。
雖然，由於目前新能源汽車的技術遇到瓶頸，並不能成為市場主流，但是，從不斷嚴苛的排放標準看，政策層面並沒有改變的意思。國七的推行對燃油汽車提出更高的要求，會對國內“小而散”的自主品牌起到優勝劣汰的效果。
要知道國內叫得上號的汽車品牌就達數十家，其中很多都已經是殭屍企業。而排放標準的提升有助於市場份額進一步向優勢品牌聚合，從頂層設計層面看，有利於優勢資源整合，淘汰落後產能，優勝劣汰的篩選作用明顯。
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汽車排放標準每次升級，廠家難受，消費者也難受。對廠家，技術門檻高了，成本也高了。對消費者，二手車貶值了，財產受損了。為了避險，很多人現在買車只認國六B，雖然貴點，但求保值。但是，這幾天國七要來了的消息，讓大家瞬間“藍瘦香菇”了。
不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
中國面臨的環境壓力比發達國家大得多，所以在汽車排放標準上也顯得更激進。據瞭解，國六前中國排放標準幾乎就是照搬歐洲，國六A尚有部分指標弱於歐六，而國六B已經超過歐六標準了，這讓很多技術實力弱的企業非常頭疼，甚至一時間無車可賣。
對於車企來說，排放標準升級首先面臨的問題就是舊車清庫存。今年，由於很多經濟發達地區國六排前落地，這些地方都是汽車消費的主陣地，所以打了廠家一個措手不及。今年上半年，為了迎接國六，廠商都在不遺餘力的清國五庫存車，以至於中國車市陷入了價格大戰，各廠家元氣大傷。
另外，排放標準升級，廠家的需要技術升級，這意味著他們的設備需要更換，發動機得重新研發，更重要的是追加投資，前期投資有可能打水漂，研發時間會延長等等，對於實力弱的車企可能就被幹趴下了。跨國公司基本都能應對，而中國自主品牌中實力較弱的，就可能直接OVER了。
今年，汽車市場持續下滑，自主品牌遇到壓力非常大，市場份額持續下滑，已跌破40%紅線，在今年上半年的價格戰中，自主品牌排名前五的只有吉利一家，前15只有吉利、長城、長安和上汽四家，明顯處於弱勢地位。國六A階段尚且如此，等到國七來了，情況可能更慘烈。
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當然，目前國內的汽車產業政策是大力扶植新能源汽車，不僅有財政真金白銀的補貼，還有大城市直接上綠牌，不限行等政策優勢，還有雙積分制也是有意扶植新能源汽車，打壓燃油汽車。使得各路資本趨之若鶩，包括恆大這種地產商都斥巨資殺入新能源汽車市場，推出“恆馳”品牌。
雖然，由於目前新能源汽車的技術遇到瓶頸，並不能成為市場主流，但是，從不斷嚴苛的排放標準看，政策層面並沒有改變的意思。國七的推行對燃油汽車提出更高的要求，會對國內“小而散”的自主品牌起到優勝劣汰的效果。
要知道國內叫得上號的汽車品牌就達數十家，其中很多都已經是殭屍企業。而排放標準的提升有助於市場份額進一步向優勢品牌聚合，從頂層設計層面看，有利於優勢資源整合，淘汰落後產能，優勝劣汰的篩選作用明顯。
對於新能源汽車，顯然市場空間更大。目前國內新能源雖然發展很快，但是與燃油車一樣“小而散”，且數量巨大。據新能源汽車國家監測平臺統計，截止到2019年3月累計註冊新能源整車企業達486家，這其中很多是沒有技術實力的混水摸魚之徒。
所以，國家在提高燃油車排放標準的同時，也會在頂層設計上拉高對新能源車企的進入門檻，這塊市場紅利並不意味著利益均粘，因為新能源汽車還不成熟，需要企業技術突破，尤其是補貼退坡並提高標準，就是有意扶植頭部企業。可見，國七並不是拍腦袋，而是頂層設計的關鍵一環，能否達到預期效果呢？
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不久前，在中國內燃機工業協會第六屆三次理事會（擴大）會議上，中國環境科學研究院倪紅髮表主題為《移動源排放法規發展狀況和趨勢》的報告，她表示，溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國六標準之後還有國七，排放監管將越來越嚴格。
國七為何這麼急？
別認為是開玩笑。雖然現在還在推國六階段，國六A明年7月1日才全面推行，國六B真正落地時間是2023年7月1日，但其實國七早就已經開始研究了。
去年10月，北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知，不僅提出了將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施，而且更為關鍵的是表示正在研究第七階段車用燃油地方標準，而這也就是我們所說的國七。
雖然只是北京市自己的行為，但是考慮到北京強大的示範效應，再加上這次中國環境科學研究院的發聲，可以確定未來推國七隻是時間問題。據瞭解，時間可能是2025年7月1日，距離國六B只有兩年。
縱觀國一到國七，排放標準更新得越來越快。2000年國一，2005年國二，2008年國三，2011年國四，2017年國五，2020年國六A，2023年國六B，2025年國七。國六到國七隻有兩年時間，速度驚人。
原因還是“環保壓力”。據瞭解，雖然我國70多個城市空氣質量有所改善，但是達標情況並不好，顆粒物超標問題沒有解決，二氧化氮指標有反彈，臭氧升高，汽車所產生的氮氧化物排放遠高於美國和歐盟，其中柴油貨車超標排放問題突出，燃油和車用尿素不達標的情況非常嚴重。
與此同時，中國汽車保有量卻非常驚人。根據國家統計局發佈的《2018年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，2018年年末全國民用汽車保有量超過2.4億輛，其中私人汽車保有量超過2.07億輛，且均保持在約10.5%的增長率，這就是火速推國七的大背景。
燃油車再受打壓？
目前的國際環境，對燃油汽車都不夠友好，所以汽車排量越來越小，大排量自吸車生存空間越來越小，甚至逐漸被取消，小排量渦輪增壓唱主角，甚至寶馬7這個級別都不得不用2.0T四缸機，三缸發動機開始大行其道，甚至大眾為了滿足排放標準，不惜鋌而走險作弊，在美國被罰得肝疼。
中國面臨的環境壓力比發達國家大得多，所以在汽車排放標準上也顯得更激進。據瞭解，國六前中國排放標準幾乎就是照搬歐洲，國六A尚有部分指標弱於歐六，而國六B已經超過歐六標準了，這讓很多技術實力弱的企業非常頭疼，甚至一時間無車可賣。
對於車企來說，排放標準升級首先面臨的問題就是舊車清庫存。今年，由於很多經濟發達地區國六排前落地，這些地方都是汽車消費的主陣地，所以打了廠家一個措手不及。今年上半年，為了迎接國六，廠商都在不遺餘力的清國五庫存車，以至於中國車市陷入了價格大戰，各廠家元氣大傷。
另外，排放標準升級，廠家的需要技術升級，這意味著他們的設備需要更換，發動機得重新研發，更重要的是追加投資，前期投資有可能打水漂，研發時間會延長等等，對於實力弱的車企可能就被幹趴下了。跨國公司基本都能應對，而中國自主品牌中實力較弱的，就可能直接OVER了。
今年，汽車市場持續下滑，自主品牌遇到壓力非常大，市場份額持續下滑，已跌破40%紅線，在今年上半年的價格戰中，自主品牌排名前五的只有吉利一家，前15只有吉利、長城、長安和上汽四家，明顯處於弱勢地位。國六A階段尚且如此，等到國七來了，情況可能更慘烈。
新能源車機會來了？
當然，目前國內的汽車產業政策是大力扶植新能源汽車，不僅有財政真金白銀的補貼，還有大城市直接上綠牌，不限行等政策優勢，還有雙積分制也是有意扶植新能源汽車，打壓燃油汽車。使得各路資本趨之若鶩，包括恆大這種地產商都斥巨資殺入新能源汽車市場，推出“恆馳”品牌。
雖然，由於目前新能源汽車的技術遇到瓶頸，並不能成為市場主流，但是，從不斷嚴苛的排放標準看，政策層面並沒有改變的意思。國七的推行對燃油汽車提出更高的要求，會對國內“小而散”的自主品牌起到優勝劣汰的效果。
要知道國內叫得上號的汽車品牌就達數十家，其中很多都已經是殭屍企業。而排放標準的提升有助於市場份額進一步向優勢品牌聚合，從頂層設計層面看，有利於優勢資源整合，淘汰落後產能，優勝劣汰的篩選作用明顯。
對於新能源汽車，顯然市場空間更大。目前國內新能源雖然發展很快，但是與燃油車一樣“小而散”，且數量巨大。據新能源汽車國家監測平臺統計，截止到2019年3月累計註冊新能源整車企業達486家，這其中很多是沒有技術實力的混水摸魚之徒。
所以，國家在提高燃油車排放標準的同時，也會在頂層設計上拉高對新能源車企的進入門檻，這塊市場紅利並不意味著利益均粘，因為新能源汽車還不成熟，需要企業技術突破，尤其是補貼退坡並提高標準，就是有意扶植頭部企業。可見，國七並不是拍腦袋，而是頂層設計的關鍵一環，能否達到預期效果呢？
[總結]對於國七，必要性不應該是討論的重點，國家倒逼企業技術升級之意明顯，大量的自主品牌車企，佔用市場資源，卻並不能推動行業進步，對中國汽車工業是負擔，在目前的競爭格局下，被淘汰是早晚的事。國家發展新能源意圖明顯，主要是從能源安全的角度考量，國際巨頭也都看懂了這個邏輯，連一直觀望的豐田也開始在中國重倉新能源汽車，所以接下來的競爭將更激烈。