'換個標就成了合資車？這臺爆款國產SUV救了兩家合資車企'
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
於是，車企間旗下比較優秀的產品，就會開始被拿來做文章，傳祺GS4就是例子之一。作為過渡跟“應付”的“新產品”，它們的銷量自然不高，沒有積極的去宣傳，更沒有引導用戶更多地選擇這些“貼標車”。
用戶一來對新能源車還存在牴觸心理，二來獲取這些新能源車的渠道有限。2018年全年，ix4全年銷量999臺，褀智PHEV全年銷量2870臺，如今它們每個月的銷量也不過三四百臺，表現算不上好。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
於是，車企間旗下比較優秀的產品，就會開始被拿來做文章，傳祺GS4就是例子之一。作為過渡跟“應付”的“新產品”，它們的銷量自然不高，沒有積極的去宣傳，更沒有引導用戶更多地選擇這些“貼標車”。
用戶一來對新能源車還存在牴觸心理，二來獲取這些新能源車的渠道有限。2018年全年，ix4全年銷量999臺，褀智PHEV全年銷量2870臺，如今它們每個月的銷量也不過三四百臺，表現算不上好。
對於這點，這些車企們也是心中有數，雙積分下的應付產品，只是為了避免讓企業陷入新能源積分不夠的情況。在自身新能源產品不足，市場佈局無法跟上之際，無疑這是最好的選擇了。
汽車造車不僅僅要考慮利潤跟生存的問題，車輛的穩定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去權衡。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
於是，車企間旗下比較優秀的產品，就會開始被拿來做文章，傳祺GS4就是例子之一。作為過渡跟“應付”的“新產品”，它們的銷量自然不高，沒有積極的去宣傳，更沒有引導用戶更多地選擇這些“貼標車”。
用戶一來對新能源車還存在牴觸心理，二來獲取這些新能源車的渠道有限。2018年全年，ix4全年銷量999臺，褀智PHEV全年銷量2870臺，如今它們每個月的銷量也不過三四百臺，表現算不上好。
對於這點，這些車企們也是心中有數，雙積分下的應付產品，只是為了避免讓企業陷入新能源積分不夠的情況。在自身新能源產品不足，市場佈局無法跟上之際，無疑這是最好的選擇了。
汽車造車不僅僅要考慮利潤跟生存的問題，車輛的穩定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去權衡。
既然自己目前無法滿足雙積分政策來提供自己的產品，那麼最省錢，省力，最穩妥的辦法就是車企間的合作，這招叫“手拉手一起走，今後有難是好友”。
從中我們也可以看出，在國家引導跟建議傳統車企轉型，向新能源產業化過渡跟升級的時候，不少車企並不是很願意配合。
或者說在傳統燃油車依舊是當今的大主流下，轉型的艱難跟精力以及財力的投入是不小的代價。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
於是，車企間旗下比較優秀的產品，就會開始被拿來做文章，傳祺GS4就是例子之一。作為過渡跟“應付”的“新產品”，它們的銷量自然不高，沒有積極的去宣傳，更沒有引導用戶更多地選擇這些“貼標車”。
用戶一來對新能源車還存在牴觸心理，二來獲取這些新能源車的渠道有限。2018年全年，ix4全年銷量999臺，褀智PHEV全年銷量2870臺，如今它們每個月的銷量也不過三四百臺，表現算不上好。
對於這點，這些車企們也是心中有數，雙積分下的應付產品，只是為了避免讓企業陷入新能源積分不夠的情況。在自身新能源產品不足，市場佈局無法跟上之際，無疑這是最好的選擇了。
汽車造車不僅僅要考慮利潤跟生存的問題，車輛的穩定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去權衡。
既然自己目前無法滿足雙積分政策來提供自己的產品，那麼最省錢，省力，最穩妥的辦法就是車企間的合作，這招叫“手拉手一起走，今後有難是好友”。
從中我們也可以看出，在國家引導跟建議傳統車企轉型，向新能源產業化過渡跟升級的時候，不少車企並不是很願意配合。
或者說在傳統燃油車依舊是當今的大主流下，轉型的艱難跟精力以及財力的投入是不小的代價。
最終的結果就是火燒屁股，不得不求助“好友”，一起渡河，互相幫忙；雖然這是利用合作伙伴的產品來快速獲取積分的快速途徑，但也促進了車企間合作，加快技術共享，以及新品牌的打造等。
所以總體來看，“貼標車”確實只是政策下的應付產物，雖然它們跟其他車型使用上沒有區別，對於消費者而言可能不是最好選擇。
但對於車企而言，通過積分的轉讓、結轉、購買以及類似的合作來完成任務指標卻是明智之舉。這或許也是雙積分政策下所能被利用的“BUG”吧。
“拉皮車”這個詞想必大家都不陌生，原有的底盤車架等結構基本不變，甚至沿用整套動力總成，最多再調教下駕駛感受以及配置的差異等方式，套上一個新的外殼，同車不同命 “拉皮車”就完成了。其好處之一就是減少資金的研發投入，不少車企都熱衷幹這件事。但是，“貼標車”的做法比“拉皮”更加簡單粗暴。
傳祺GS4是廣汽集團銷量最好的車型之一，也是傳祺汽車銷量擔當，其被重視的程度可見一斑。而作為合資品牌，豐田和三菱都找廣汽合作，直接推出“貼標版”的廣汽豐田ix4、三菱褀智PHEV，這兩款車都是GS4貼標而來，並且三菱連傳祺GE3都“不放過”。
為什麼豐田和三菱要推出這些貼標車型？為了吸引更多的消費者，佔領更大的市場？還是另有原因？其實這還得從“雙積分政策”下手。
2017年9月27日，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分並行管理辦法》（以下簡稱《雙積分政策》）正式發佈，汽車行業就開始議論紛紛，而車企們除了造車，也有了全新政策上的新關注點。
《雙積分政策》在2018年4月1日開始實施之後，著實在汽車業內引起了不小的震盪。
“雙積分”是指乘用車企業的“平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車積分”兩個考量維度。
1、平均燃料消耗量積分。簡單理解就是企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或進口量的乘積。達標值隨著每年的政策會進一步嚴格要求，實際值則由工信部測試。
公式為：（油耗達標值-油耗實際值）×生產量或進口量=企業平均燃料消耗量積分
實際值低於達標值產生正積分，高於達標值產生負積分。
2、新能源汽車積分。企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高於達標值產生正積分，低於達標值產生負積分。
公式為：CNEV = CNEV實際值 - CNEV達標值
近幾年，國內新能源汽車產業發展迅速，作為全球目前最大的新能源汽車市場，國內新能源的產銷已經不斷地在創新高，國內需要更加完善的政策來支撐整個產業發展的體系化。
其次，不少企業看到了汽車製造的利潤大，新能源汽車入門檻比燃油車低，同時抓住新能源汽車補貼的漏洞，“騙補”等行為不斷，而完善政策存在的BUG儼然是眾望所歸。
於是，在這些大前提之下，雙積分成為新能源汽車補貼的另一體制化“改良”措施。雙積分具有很強的“威懾跟強制”屬性，其明確要求車企按指標完成，一旦沒法完成要求的標準，那麼將會面臨處罰，其中大額罰款在所難免。
1、 傳統燃油汽車年度生產或進口輛大於3萬輛的乘用車企業，需滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分。
2、 汽車行業要降低油耗並實現2050年5.0L/100km的行業油耗目標。因此，只能進一步推出更加節能的汽車雙管齊下，同時加快轉型新能源汽車的步伐。
3、 促進車企之間的新合作，展開新一輪的合資熱潮，對資金、技術、管理等進行整合，打造新的品牌，合資新的產品，加快新能源車型的有力投放，並以此來獲得更加靈活的積分積累。
這麼說或許大家還沒有個比較直觀的感受，但是回到前文說到的，廣汽豐田ix4、廣汽三菱新能源車褀智PHEV跟褀智EV的話，或許就一目瞭然了。
為了進一步做到減排的目標，實現積分的正值，避免車企受到國家的處罰等，豐田直接跟廣汽合作，推出豐田“貼標”版的ix4純電車型。
該車基於傳祺GS4 EV打造而來，如果撇開“親生”的基因不談，廣汽豐田ix4就是豐田旗下首款純電動車型。
除了在進氣格柵等處採用藍色元素點綴，來凸顯其新能源車的身份之外，ix4幾乎就跟傳祺GS4 EV一模一樣，連車標都是廣汽傳祺的。
不同的是車尾貼了“廣汽豐田”的字樣，同時還加入了藍色車漆的選擇，能讓人分辨出這是雙積分政策下的“產物”。
三菱褀智PEHV也不例外，基於老款的GS4 PHEV打造而來，如果說豐田ix4使用了藍色新樣式的前格柵設計，那麼褀智PHEV也是大同小異。
把整個前格柵內網換掉，用粗壯的大鍍鉻條裝飾，確實頗有三菱比較粗獷的一面。車尾除了貼有“廣汽三菱”的銘牌外，確實也不好認出原來這是一臺“三菱車”。
而三菱褀智EV則是基於廣汽傳祺的GE3打造而來，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小異。不過它們也會對動力電池，電池電壓、純電續航等方面進行改進和升級。
並對內部配置進行調整，使其更加符合自己品牌的佈局更調性。例如換裝大尺寸液晶屏，旋鈕換擋等。當然了，這些車的推出，其目的就是為了解決雙積分的壓力。
2018年雙積分正式實施，對於不少傳統車企而言，在新能源車的佈局存在不積極跟轉型難等問題。但是強制執行的體系之下，又使得這些車企們只能暫時尋找出路，來解決當下之急。
於是，車企間旗下比較優秀的產品，就會開始被拿來做文章，傳祺GS4就是例子之一。作為過渡跟“應付”的“新產品”，它們的銷量自然不高，沒有積極的去宣傳，更沒有引導用戶更多地選擇這些“貼標車”。
用戶一來對新能源車還存在牴觸心理，二來獲取這些新能源車的渠道有限。2018年全年，ix4全年銷量999臺，褀智PHEV全年銷量2870臺，如今它們每個月的銷量也不過三四百臺，表現算不上好。
對於這點，這些車企們也是心中有數，雙積分下的應付產品，只是為了避免讓企業陷入新能源積分不夠的情況。在自身新能源產品不足，市場佈局無法跟上之際，無疑這是最好的選擇了。
汽車造車不僅僅要考慮利潤跟生存的問題，車輛的穩定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去權衡。
既然自己目前無法滿足雙積分政策來提供自己的產品，那麼最省錢，省力，最穩妥的辦法就是車企間的合作，這招叫“手拉手一起走，今後有難是好友”。
從中我們也可以看出，在國家引導跟建議傳統車企轉型，向新能源產業化過渡跟升級的時候，不少車企並不是很願意配合。
或者說在傳統燃油車依舊是當今的大主流下，轉型的艱難跟精力以及財力的投入是不小的代價。
最終的結果就是火燒屁股，不得不求助“好友”，一起渡河，互相幫忙；雖然這是利用合作伙伴的產品來快速獲取積分的快速途徑，但也促進了車企間合作，加快技術共享，以及新品牌的打造等。
所以總體來看，“貼標車”確實只是政策下的應付產物，雖然它們跟其他車型使用上沒有區別，對於消費者而言可能不是最好選擇。
但對於車企而言，通過積分的轉讓、結轉、購買以及類似的合作來完成任務指標卻是明智之舉。這或許也是雙積分政策下所能被利用的“BUG”吧。
如今新能源汽車已經是未來趨勢，車企們也意識到轉型的必要性跟積極性，不斷地在計劃，佈局跟推出插電混動以及純電車型，這勢必會更快的推動整個中國新能源汽車產業的發展。而對於消費者而言，這是好事還是壞事，還得從自己用車的需求跟途徑來判斷了。