在車市整體持續遇冷的態勢下，就連新能源車也逃不過這一波“寒流”衝擊。日前，中汽協和乘聯會的統計數據均顯示，2019年7月，新能源車市場產銷均出現同比大幅下滑，這在過往的車市裡實屬罕見。在過去持續以大幅增長姿態領跑車市的新能源車市場是否進入拐點？新能源車市場何去何從？車企又是如何看待這一變化？
補貼退坡衝擊 新能源車被撞了一下腰
日前，來自中汽協發佈的2019年7月統計數據顯示，7月進入傳統汽車銷售淡季，環比呈現下降。7月僅SUV和客車同比呈現增長，其餘車型均呈下降。此外，受6月新能源補貼退坡過渡期結束的影響，7月新能源乘用車銷量出現大幅下滑，直接影響新能源車整體增速。
具體的數據方面，7月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中純電動汽車生產完成6.5萬輛，比上年同期下降4.8%，銷售完成6.1萬輛，比上年同期增長1.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
乘聯會發布的數據則顯示，由於6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化導致7月新能源車市場遭遇過山車式下跌。乘聯會數據顯示，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環比6月下降48%。7月純電動乘用車批發增速同比增長9%，環比下降54%，7月插混車型同比下降27%，環比下降16%。
以上兩個機構所給出的7月數據雖然有所出入，但均顯示新能源車7月被狠狠撞了一下腰，主要原因則是補貼退坡帶來的衝擊，甚至有市場人士表示，地方補貼退出後又沒有使用環節的支持政策作銜接，新能源車的市場化轉型或將面臨硬著陸的可能。
後市預期 預計短期下滑後逐漸增長
記者走訪市場發現，補貼退坡雖然會導致汽車企業各環節成本的上升，但目前看，終端市場價格體系仍較為平穩，不少車型仍維持此前的建議零售價，但大部分車型的終端優惠出現收縮。原本有一萬元優惠的某自主品牌新能源車，近期的優惠幅度只有5000元左右。
記者瞭解到，新能源車市場裡，網約車佔據了較大的佔有比例，而私人用戶購買新能源車未成主流。用戶陳先生表示，充電難、保值率低、電池損耗等問題是選購新能源車自用的攔路虎。不少消費者都有著這樣的擔心，除了個別用戶抱著嚐鮮的心態購買新能源車自用外，新能源車的發展仍有許多瓶頸需要突破。
不過，近段時間，新能源車產品性能和用車環境及便利性等都在快速發展，例如不少新能源車綜合續航里程已經達到450公里以上，用戶的里程焦慮得到一定緩解。充電樁設施普及度也越來越高，在廣州市內，用戶要想在身邊找到充電樁可以說是毫不費力。中汽協提供的全國電動汽車充電基礎設施推廣應用情況數據顯示，2019年7月較2019年6月公共類充電樁增加3.5萬臺。從2018年8月到2019年7月，月均新增公共類充電樁約1.4萬臺，2019年7月同比增長62.5%。
乘聯會方面人士展望後市認為，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，預計後續經過短期下滑後會逐漸增長。不過，不可忽視的是，中國市場的新能源車的私人需求也處於暫時性下降階段。此時需要有效提升新能源車的綜合成本優勢，地方政府在補貼取消後應該加大補貼新能源車的使用環節成本。
車企聲音 補貼退坡是好事，利於行業重構
依靠補貼過日子是新能源車在過去一段時間裡的真實生存之道，補貼退坡甚至取消後，車企何去何從？新能源車產業又將迎來哪些變化？市場人士首先認為，雖然短期內對產業和市場帶來衝擊，但長遠看肯定是有利於行業發展，正所謂苦口良藥，說的就是這一點。
“社會資本曾經大量湧入新能源汽車產業，現在開始撤離。為什麼？因為補貼沒有了，就沒錢賺了，這個行業就變虛了。所以現在開始洗牌。”廣汽新能源總經理古惠南在談及當下新能源車市場發展趨勢時做出上述表態。古惠南眼裡，新能源車質量與補貼脫坡也有緊密關係。古惠南認為，近期，新能源汽車的質量成了焦點的問題。其實新能源車出了很多的問題，是由於社會資本的介入。他們把新能源汽車作為載體來炒作，資本使得行業變得很亂。電動車為了續航里程的增加，加上國家的補貼政策與能量密度掛鉤很深，很多的企業為了獲取補貼，在技術不夠成熟的背景下為了快速迭代，造成產品存在很多的質量問題。我們看看現在，今年退坡政策實施還是很及時的，國家已經意識到這個問題。例如白名單取消，電池行業可以讓全世界的電池技術資源在中國市場進行競爭。再來看看能量密度和補貼掛鉤減少，這一點的補貼只有兩三千元，影響也很小。續航充電問題得到進一步解決，反倒是現在給了各個汽車廠一個機會，我們不用追求電池快速的迭代，而是利用現有的技術做得更安全、更成熟，同時通過規模效應把成本降下來。今年補貼政策的退坡，同時面向全球開放電池技術與市場，這給改善車的質量提供了絕佳的機會。
小鵬汽車董事長何小鵬此前也表示，補貼退坡短期影響銷量，但中長期看則是利好。何小鵬表示，讓產品迴歸本質，這才有可能去倒逼創新，才有可能讓我們在未來做出一個更不一樣的公司。因為原來10萬以下的電動車是銷量的主流市場。補貼讓這些產品獲得了一定的市場，但導致了一個問題，就是這個價位的電動汽車非常難做好車（成本問題），大量買電動汽車的人對電動汽車的口碑反而是負面的，這是一個不合理的情況。
何小鵬說，補貼都要過兩年到三年才能拿到，假如每臺補貼8萬，賣10萬臺就有80億的補貼，這對一家汽車企業是很大的現金流的壓力。賣得越多，現金流壓力越大，所以補貼減少對小鵬及很多新勢力車企來說都是好事。小鵬汽車生產的不僅是電動汽車，高智能汽車是我們的核心差異。用戶選擇我們的產品不僅僅是補貼，更是高智能汽車的駕駛和使用體驗，以及從購買產品起全生命週期的服務。
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7月車市數據
7月，汽車產銷同比降幅繼續收窄，產銷量分別完成180萬輛和180.8萬輛，比上月分別下降5%和12.1%，比上年同期分別下降11.9%和4.3%，同比降幅比上月分別縮小5.4和5.3個百分點。1-7月，汽車產銷分別完成1393.3萬輛和1413.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.5%和11.4%，產銷量降幅比1-6月分別收窄0.2和1個百分點。
退坡政策是什麼？
2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合公佈了新一輪的新能源車補貼退坡政策。
政策明確，2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%；通知從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期間補貼標準適當降低。過渡期結束後地方不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。
文章來源：羊城晚報