“車市銷量嚴重透支，受影響的不止傳統車企”
2019年已經過半，今年的車市似乎並沒有多少“回暖”的跡象，近期銷量的提升也都是國五庫存車甩賣的功勞。此外，新能源車也剛剛結束了“促銷”，新補貼標準的上市也意味著銷量勢必出現一定量的下滑。
可以說，最近的幾個月，燃油車和新能源車都被提前透支了銷量，以價換量也勢必迎來後果。
對於新能源車來說，續航和產品力幾乎觸頂，再加上最近漲價導致的價格影響，造車新勢力們也不是非常好過。蔚來、威馬、小鵬三家頭部車企的成交量只佔整體份額的7%，且像威馬、車和家、小鵬等造車新勢力也一直沒有停止融資的腳步，燒錢行動依然在繼續。
主流梯隊情況不一
蔚來從去年底上市了ES6之後，可以說一定程度上鞏固住了SUV的市場份額。但2019年對蔚來來說，除了銷量還算不錯之外，並沒有太多好消息。不論ES8還是ES6，二者在國內豪華純電SUV的細分市場並沒有什麼對手，但ES8相應的產品力問題也造成了非常嚴重的內耗。
不過，從上海工廠流產，到自燃和召回事件，關於它的負面新聞依舊不少。從今年3月份蔚來發布的財報來看，營收主要來源就是交付的1萬輛新車，汽車銷售總額為48.525億元；全年淨虧損96.390億元，同比增長92.0%，主要為研發費用、銷售以及管理費用的支出。想要擺脫現狀，蔚來還需要走很遠的路。
小鵬在三巨頭中，算是起步較晚的一個，直到五月銷量出爐，才完成了第一次榮譽：新勢力單月銷量第一。當然，小鵬一開始的產品發力也不是一帆風順，由於留給新勢力本身的市場份額就不大，因此初期定位和威馬重合、且存在由於車身縫隙過大等問題的G3並沒有開門紅。
不過，小鵬目前在海馬的代工已經穩定下來，肇慶的自建工廠也即將試產，獨立之路正在按部就班的進行。目前來看，小鵬雖然前期的工作重點在廣州一帶，但目前北京的體驗中心和銷售、售後中心也在逐漸佈網，隨著上個月第一萬輛G3的下線，小鵬2S+2S的體系也算取得初步的成果。
在新車推進的進度上，威馬處於兩者之間，定位中型SUV的EX6也已經確定於今年9月上市。關於大家最關心的交付問題，威馬高級副總裁陸斌表示：“目前全國範圍內我們已經拓展到了66家門店，以應對第三季度開始的交付高峰。”目前來看，威馬自建的溫州工廠和高效率的執行應當會為新車的交付提供保障。
相比之下，威馬在交付、產品和定價上都是比較穩的，這一點從北京大街上威馬的能見度就能看出。此外，已經於消費者見面的威馬智行2.0更是進一步證實了它的實力，未來和百度合作的L3級別駕駛也會明年與消費者見面。相比華麗的PPT，踏實的產品更能聚攏人心，初期犯下的那些錯誤也會逐漸被人們忽略。
二線品牌繼續發力
當“造車新勢力”這一概念興起的時候，這類企業的總數已經達到了500多家。但其實，我們能夠見到LOGO和產品的，也只有大概50家而已。這些新勢力中，有的甚至油泥模型，或者一份華麗的PPT都拿不出來，這也是他們註定死亡的原因。
拋開新勢力不談，中國的“正經”自主品牌的數量就已經超出了正常數量，留給新勢力的空位自然也不多。
2019年，在這50家新勢力中，6家拿到雙資質的車企也將面臨異常的壓力，隨著補貼和各種政策的收緊，“玩家”的生存空間也自然不多。當然，如果客觀的分析，最近還是有不少新勢力沒有放棄，依舊在按照計劃推進。
6月24日，合眾汽車在“鋰都”宜春正式開始建設第二座造車工廠，作為極少數拿下雙資質的車企，此舉也將使它成為新勢力中基建條件最好的車企。如果單從硬件條件來說，宜春的本地優勢對合眾來說是重大利好，與桐鄉智慧工廠的聯合也將緩解車輛的交付問題。
目前，合眾旗下已經有兩輛車型進入量產階段，哪吒N01和合眾U也將分別主打不同的市場。目前，已經銷售一段時間的N01已經交付了不少，在新勢力中排名比較靠前，也可以算的上首戰告捷，後續推出的合眾U車型應當會主打北京市場。
不過，相比合眾先打基礎的策略，天際的策略則高調許多。在今年的上海車展期間，融資20億和首款產品天際ME7的預售價接踵而至，定位豪華的首款產品在做工、設計和配置上都十分靠譜。這也是少數未上市先火的例子之一。以目前國人對新能源車消費的理念來說，只要做好品控，銷量其實不會成為很大的問題。
6月29日，零跑S01陸續開始了交付，先不說交付即漲一萬的事實，如果橫向對比，它的產品真的算不上有吸引力。如果以它的首款產品來看，C-more的量產不知道會是什麼樣子。愛馳也於最近完成了和聯想的跨界合作，加上之前收購陸風一半股份，資質問題也獲得瞭解決，U5和U7兩款新車也在逐漸推進，相信很快就將見到實車。
至於立志革新人類出行的華人運通，最近也有了相當大的進展：東風悅達起亞的工廠將生產其第一款量產車。而作為以概念車大屏吸引了眾人目光的拜騰，從去年上半年就亮相的概念車一直“糊弄”到了現在，近期的“一元收購”卻還未完成，近期高層頻繁變動、頻繁的裁員動作也讓量產交付看起來十分遙遠。
而最近以“買買買”打造全球產業鏈的恆大來說，其投資的首款量產車國能NEVS 93量產車也成功下線，有了恆大的全力加持，相信也將走出一條不一樣的路線。
總之，2019年必定是造車新勢力生死存亡的一年，沒有人是真正的高枕無憂。對於車企來說，產品是離不開的永恆話題，現階段的新能源市場，能夠支撐銷量的城市並不多，留給新勢力的蛋糕則更小。想要在逆境中生存，需要的是性價比更高，更創新的產品和營銷，對於剩下的這些車企來說，鏖戰才剛剛開始。