國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。
國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。
8月13日，工信部發布了2019年7月汽車工業經濟運行情況。2019年7月，汽車產銷同比繼續下滑，新能源汽車產銷出現首次同比下降，分別完成8.4萬輛和8萬輛，分別同比下滑6.9%和4.7%。7月，是補貼過渡期結束後的第一個完整月，因補貼退坡前的搶裝，該月新能源汽車的交付量受到較大程度影響。在市場的嚴峻考驗下，造車新勢力更是無處遁形。今年上半年，全國新能源汽車銷量同比增長48.9%至60萬輛，而進入“交付年”的造車新勢力僅佔9%。
根據乘聯會發布的數據可知，2019年1-7月累計銷量排名前三的造車新勢力分別是小鵬汽車，威馬汽車，蔚來汽車，累計銷量依次是9211輛，9137輛，8464輛。作為造車新勢力的領跑選手，這一市場表現明顯不太理想，與年初定下的全年銷量目標相差甚遠（小鵬汽車：4萬輛；威馬：10萬輛；蔚來：4-5萬輛）。
導致上述車企銷量銳減的一大原因就是集中爆發的信任危機。今年以來，已經從“PPT造車”進入量產交付的三家“頭部造車新勢力”中，有兩家都被負面新聞纏身。先是蔚來，兩個月之內發生三起自燃事件，於是不得不宣佈召回4803輛剛剛交付不久的新車，受召回影響，蔚來汽車7月僅售出837輛新車，低於過去幾個月上千輛的水平。對此，青橙汽車向汽車分析師賈新光進行了採訪，他表示：“儘管面臨激烈的淘汰賽，但車企永遠不能放鬆的就是質量和服務。”
隨後，小鵬汽車在7月爆出的“維權風波”則是替蔚來引走了一部分負面消息的關注度。因部分已經交付了定金但卻尚未提車的2019款小鵬G3車主對於迭代升級過快而出現的價格重疊感到不滿，於是在北上廣多地爆發了小鵬車主集體維權事件。但小鵬汽車公關總監李鵬程對青橙汽車表示：“2020款新車與老款價格並未重疊，更不存在新款比老款便宜。”根據小鵬官網顯示，老款G3已不在列，續航里程520公里的2020款G3頂配版價格是19.68萬元，而此前續航里程為365公里的老款G3價格是19.98萬元。
國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。
8月13日，工信部發布了2019年7月汽車工業經濟運行情況。2019年7月，汽車產銷同比繼續下滑，新能源汽車產銷出現首次同比下降，分別完成8.4萬輛和8萬輛，分別同比下滑6.9%和4.7%。7月，是補貼過渡期結束後的第一個完整月，因補貼退坡前的搶裝，該月新能源汽車的交付量受到較大程度影響。在市場的嚴峻考驗下，造車新勢力更是無處遁形。今年上半年，全國新能源汽車銷量同比增長48.9%至60萬輛，而進入“交付年”的造車新勢力僅佔9%。
根據乘聯會發布的數據可知，2019年1-7月累計銷量排名前三的造車新勢力分別是小鵬汽車，威馬汽車，蔚來汽車，累計銷量依次是9211輛，9137輛，8464輛。作為造車新勢力的領跑選手，這一市場表現明顯不太理想，與年初定下的全年銷量目標相差甚遠（小鵬汽車：4萬輛；威馬：10萬輛；蔚來：4-5萬輛）。
導致上述車企銷量銳減的一大原因就是集中爆發的信任危機。今年以來，已經從“PPT造車”進入量產交付的三家“頭部造車新勢力”中，有兩家都被負面新聞纏身。先是蔚來，兩個月之內發生三起自燃事件，於是不得不宣佈召回4803輛剛剛交付不久的新車，受召回影響，蔚來汽車7月僅售出837輛新車，低於過去幾個月上千輛的水平。對此，青橙汽車向汽車分析師賈新光進行了採訪，他表示：“儘管面臨激烈的淘汰賽，但車企永遠不能放鬆的就是質量和服務。”
隨後，小鵬汽車在7月爆出的“維權風波”則是替蔚來引走了一部分負面消息的關注度。因部分已經交付了定金但卻尚未提車的2019款小鵬G3車主對於迭代升級過快而出現的價格重疊感到不滿，於是在北上廣多地爆發了小鵬車主集體維權事件。但小鵬汽車公關總監李鵬程對青橙汽車表示：“2020款新車與老款價格並未重疊，更不存在新款比老款便宜。”根據小鵬官網顯示，老款G3已不在列，續航里程520公里的2020款G3頂配版價格是19.68萬元，而此前續航里程為365公里的老款G3價格是19.98萬元。
李鵬程曾表示：“這幾年電池、電機和電控的技術發展很快，所以產品迭代會相對快一些。”不可否認，近幾年的電動車發展情況也大致如此，以北汽新能源的EU系列為例，在不到3年半的時間裡，北汽EU系列的續航里程已經從260公里直逼500公里了，指導價也有超10萬元的大幅下降，但卻未有新勢力車企出現小鵬這樣的情況。有業內人士表示：“產品迭代升級本身並沒有什麼問題，問題或出在節奏的把控和與車主的溝通層面。”而經此事後，小鵬或將在此後的產品迭代與消費者利益之間有意保持平衡。
除小鵬、威馬、蔚來外，其他量產交付的新勢力今年上半年的交付量普遍不足千輛。有新勢力車企的經銷商在終端銷售不理想的情況下，開始嘗試新的商業模式。由一汽代工的新特汽車，其經銷商選擇同時融合B、C兩端的出行服務，兼顧向C端消費者售車，以及提供車輛與司機作為B端新電出行網約車運行的功能，以此來分散風險。但還有絕大多數品牌仍停留在“PPT”階段，為獲得生產資質東奔西走。
8月16日，造車新勢力愛馳汽車通過和江鈴集團、長安汽車合資合作，持有江鈴控股50%的股份，解決了新能源造車資質的問題。愛馳汽車相關負責人陳怡向青橙汽車表示：“此次愛馳與江鈴集團、長安汽車合作並不僅僅是為資質，此後會在研、產、供、銷等方面協同共進，愛馳U5將在我們的自建工廠“超級智慧工廠”進行量產，新車預計在今年第四季度上市。”至此，愛馳解決了迫切需要的資質問題，但在其身後還有數以百計的造車新勢力量產遙遙無期，此前發佈了新車上市節點的造車新勢力（包括遊俠汽車、奇點汽車）把新車上市時間一再拖延，到現在為止，量產交付都還是未知數。
國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。而面對已經開始提速的淘汰賽，賈新光強調：“事實證明，即使是現在已經成功交付的車企也仍存有危機。交付並不是最關鍵的，能夠正常、穩定地大量銷售，最終能夠盈利才是目的。”
國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。
8月13日，工信部發布了2019年7月汽車工業經濟運行情況。2019年7月，汽車產銷同比繼續下滑，新能源汽車產銷出現首次同比下降，分別完成8.4萬輛和8萬輛，分別同比下滑6.9%和4.7%。7月，是補貼過渡期結束後的第一個完整月，因補貼退坡前的搶裝，該月新能源汽車的交付量受到較大程度影響。在市場的嚴峻考驗下，造車新勢力更是無處遁形。今年上半年，全國新能源汽車銷量同比增長48.9%至60萬輛，而進入“交付年”的造車新勢力僅佔9%。
根據乘聯會發布的數據可知，2019年1-7月累計銷量排名前三的造車新勢力分別是小鵬汽車，威馬汽車，蔚來汽車，累計銷量依次是9211輛，9137輛，8464輛。作為造車新勢力的領跑選手，這一市場表現明顯不太理想，與年初定下的全年銷量目標相差甚遠（小鵬汽車：4萬輛；威馬：10萬輛；蔚來：4-5萬輛）。
導致上述車企銷量銳減的一大原因就是集中爆發的信任危機。今年以來，已經從“PPT造車”進入量產交付的三家“頭部造車新勢力”中，有兩家都被負面新聞纏身。先是蔚來，兩個月之內發生三起自燃事件，於是不得不宣佈召回4803輛剛剛交付不久的新車，受召回影響，蔚來汽車7月僅售出837輛新車，低於過去幾個月上千輛的水平。對此，青橙汽車向汽車分析師賈新光進行了採訪，他表示：“儘管面臨激烈的淘汰賽，但車企永遠不能放鬆的就是質量和服務。”
隨後，小鵬汽車在7月爆出的“維權風波”則是替蔚來引走了一部分負面消息的關注度。因部分已經交付了定金但卻尚未提車的2019款小鵬G3車主對於迭代升級過快而出現的價格重疊感到不滿，於是在北上廣多地爆發了小鵬車主集體維權事件。但小鵬汽車公關總監李鵬程對青橙汽車表示：“2020款新車與老款價格並未重疊，更不存在新款比老款便宜。”根據小鵬官網顯示，老款G3已不在列，續航里程520公里的2020款G3頂配版價格是19.68萬元，而此前續航里程為365公里的老款G3價格是19.98萬元。
李鵬程曾表示：“這幾年電池、電機和電控的技術發展很快，所以產品迭代會相對快一些。”不可否認，近幾年的電動車發展情況也大致如此，以北汽新能源的EU系列為例，在不到3年半的時間裡，北汽EU系列的續航里程已經從260公里直逼500公里了，指導價也有超10萬元的大幅下降，但卻未有新勢力車企出現小鵬這樣的情況。有業內人士表示：“產品迭代升級本身並沒有什麼問題，問題或出在節奏的把控和與車主的溝通層面。”而經此事後，小鵬或將在此後的產品迭代與消費者利益之間有意保持平衡。
除小鵬、威馬、蔚來外，其他量產交付的新勢力今年上半年的交付量普遍不足千輛。有新勢力車企的經銷商在終端銷售不理想的情況下，開始嘗試新的商業模式。由一汽代工的新特汽車，其經銷商選擇同時融合B、C兩端的出行服務，兼顧向C端消費者售車，以及提供車輛與司機作為B端新電出行網約車運行的功能，以此來分散風險。但還有絕大多數品牌仍停留在“PPT”階段，為獲得生產資質東奔西走。
8月16日，造車新勢力愛馳汽車通過和江鈴集團、長安汽車合資合作，持有江鈴控股50%的股份，解決了新能源造車資質的問題。愛馳汽車相關負責人陳怡向青橙汽車表示：“此次愛馳與江鈴集團、長安汽車合作並不僅僅是為資質，此後會在研、產、供、銷等方面協同共進，愛馳U5將在我們的自建工廠“超級智慧工廠”進行量產，新車預計在今年第四季度上市。”至此，愛馳解決了迫切需要的資質問題，但在其身後還有數以百計的造車新勢力量產遙遙無期，此前發佈了新車上市節點的造車新勢力（包括遊俠汽車、奇點汽車）把新車上市時間一再拖延，到現在為止，量產交付都還是未知數。
國內車市整體下行、內外競爭擠壓、新能源補貼退坡、融資困難、交付後的產品質量等一系列問題像一把達摩克利斯之劍懸在造車新勢力的頭頂。而面對已經開始提速的淘汰賽，賈新光強調：“事實證明，即使是現在已經成功交付的車企也仍存有危機。交付並不是最關鍵的，能夠正常、穩定地大量銷售，最終能夠盈利才是目的。”