雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
20世紀60年代中期，美國陸軍確定需要一款速度更快的專用武直，該機被稱為先進空中火力支援系統（AAFSS）。該機被用於取代越南戰場上的貝爾UH-1“休伊”武裝直升機，最大設計時速260節（482公里），而後者的速度還不到100節（185公里/ 小時）。
西科斯基在初步設計研究中為實現高速考慮了傾轉機翼和傾轉旋翼垂直起降飛機，但最後決定採用複合直升機設計，因為這種解決方案更輕、更簡單，風險也更低。此外，複合直升機被認為在所有速度下都更加靈活和穩定，並具有優越的加速和減速性能以及較低的旋翼氣流下洗速度，可以無鋪裝的起飛和著陸區域使用。當發動機全部故障時，複合直升機的自旋降落能力是一個重要逃生手段，這是傾轉機翼和傾轉旋翼機無法做到的。
雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
20世紀60年代中期，美國陸軍確定需要一款速度更快的專用武直，該機被稱為先進空中火力支援系統（AAFSS）。該機被用於取代越南戰場上的貝爾UH-1“休伊”武裝直升機，最大設計時速260節（482公里），而後者的速度還不到100節（185公里/ 小時）。
西科斯基在初步設計研究中為實現高速考慮了傾轉機翼和傾轉旋翼垂直起降飛機，但最後決定採用複合直升機設計，因為這種解決方案更輕、更簡單，風險也更低。此外，複合直升機被認為在所有速度下都更加靈活和穩定，並具有優越的加速和減速性能以及較低的旋翼氣流下洗速度，可以無鋪裝的起飛和著陸區域使用。當發動機全部故障時，複合直升機的自旋降落能力是一個重要逃生手段，這是傾轉機翼和傾轉旋翼機無法做到的。
12個製造商參加了競標，提交的方案包括直升機和固定翼，五花八門。最後美國陸軍選擇了西科斯基和洛克希德公司的方案進入最後競爭，獲勝者將獲得設計製造10架原型機的合同。兩家公司在1965年8月11日提交的正式方案都是複合直升機，西科斯基提出S-66的方案。
西科斯基S-66具有串列雙座座艙，採用在性能和穩定性上經過驗證的傳統鉸接式旋翼。與洛克希德的尾槳+推進螺旋槳設計不同，西科斯基S-66尾部只有一副推進螺旋槳，這是一種可以旋轉90度的螺旋槳，既可以在懸停中作為尾槳，又能在巡航中作為推進螺旋槳使用（此時抗扭力矩由垂尾方向舵產生），該尾槳被西科斯基命名為Rotoprop。
雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
20世紀60年代中期，美國陸軍確定需要一款速度更快的專用武直，該機被稱為先進空中火力支援系統（AAFSS）。該機被用於取代越南戰場上的貝爾UH-1“休伊”武裝直升機，最大設計時速260節（482公里），而後者的速度還不到100節（185公里/ 小時）。
西科斯基在初步設計研究中為實現高速考慮了傾轉機翼和傾轉旋翼垂直起降飛機，但最後決定採用複合直升機設計，因為這種解決方案更輕、更簡單，風險也更低。此外，複合直升機被認為在所有速度下都更加靈活和穩定，並具有優越的加速和減速性能以及較低的旋翼氣流下洗速度，可以無鋪裝的起飛和著陸區域使用。當發動機全部故障時，複合直升機的自旋降落能力是一個重要逃生手段，這是傾轉機翼和傾轉旋翼機無法做到的。
12個製造商參加了競標，提交的方案包括直升機和固定翼，五花八門。最後美國陸軍選擇了西科斯基和洛克希德公司的方案進入最後競爭，獲勝者將獲得設計製造10架原型機的合同。兩家公司在1965年8月11日提交的正式方案都是複合直升機，西科斯基提出S-66的方案。
西科斯基S-66具有串列雙座座艙，採用在性能和穩定性上經過驗證的傳統鉸接式旋翼。與洛克希德的尾槳+推進螺旋槳設計不同，西科斯基S-66尾部只有一副推進螺旋槳，這是一種可以旋轉90度的螺旋槳，既可以在懸停中作為尾槳，又能在巡航中作為推進螺旋槳使用（此時抗扭力矩由垂尾方向舵產生），該尾槳被西科斯基命名為Rotoprop。
為了驗證Rotoprop概念，西科斯基公司改裝了一架S-61A，在尾部安裝了這種“擺動尾槳”，能在大約三秒內完成90度旋轉。S-66生產型的尾槳可隨飛行速度的增加自動擺動。
洛克希德提出的方案具有剛性旋翼，併成功在XH-51A驗證直升機上進行了試飛。在提交方案時，XH-51A的空速已經達到了235節（435公里/小時），並表現出很高的機動性。
西科斯基認為自己擁有更強大的技術基礎，在AAFSS這樣的大型直升機上擁有豐富經驗。而洛克希德XH-51A是一款輕型直升機，尺寸僅為洛克希德AAFSS的五分之一，並不能說明問題。
雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
20世紀60年代中期，美國陸軍確定需要一款速度更快的專用武直，該機被稱為先進空中火力支援系統（AAFSS）。該機被用於取代越南戰場上的貝爾UH-1“休伊”武裝直升機，最大設計時速260節（482公里），而後者的速度還不到100節（185公里/ 小時）。
西科斯基在初步設計研究中為實現高速考慮了傾轉機翼和傾轉旋翼垂直起降飛機，但最後決定採用複合直升機設計，因為這種解決方案更輕、更簡單，風險也更低。此外，複合直升機被認為在所有速度下都更加靈活和穩定，並具有優越的加速和減速性能以及較低的旋翼氣流下洗速度，可以無鋪裝的起飛和著陸區域使用。當發動機全部故障時，複合直升機的自旋降落能力是一個重要逃生手段，這是傾轉機翼和傾轉旋翼機無法做到的。
12個製造商參加了競標，提交的方案包括直升機和固定翼，五花八門。最後美國陸軍選擇了西科斯基和洛克希德公司的方案進入最後競爭，獲勝者將獲得設計製造10架原型機的合同。兩家公司在1965年8月11日提交的正式方案都是複合直升機，西科斯基提出S-66的方案。
西科斯基S-66具有串列雙座座艙，採用在性能和穩定性上經過驗證的傳統鉸接式旋翼。與洛克希德的尾槳+推進螺旋槳設計不同，西科斯基S-66尾部只有一副推進螺旋槳，這是一種可以旋轉90度的螺旋槳，既可以在懸停中作為尾槳，又能在巡航中作為推進螺旋槳使用（此時抗扭力矩由垂尾方向舵產生），該尾槳被西科斯基命名為Rotoprop。
為了驗證Rotoprop概念，西科斯基公司改裝了一架S-61A，在尾部安裝了這種“擺動尾槳”，能在大約三秒內完成90度旋轉。S-66生產型的尾槳可隨飛行速度的增加自動擺動。
洛克希德提出的方案具有剛性旋翼，併成功在XH-51A驗證直升機上進行了試飛。在提交方案時，XH-51A的空速已經達到了235節（435公里/小時），並表現出很高的機動性。
西科斯基認為自己擁有更強大的技術基礎，在AAFSS這樣的大型直升機上擁有豐富經驗。而洛克希德XH-51A是一款輕型直升機，尺寸僅為洛克希德AAFSS的五分之一，並不能說明問題。
洛克希德對其XH-51A的斤斗和滾轉能力大肆宣傳，說剛性旋翼優於鉸接式旋翼。西科斯基則用多年前S-55直升機做同樣機動的照片予以反擊，隨後一名來自西科斯基和一名來自美國海軍陸戰隊的飛行員駕駛一架CH-53生產型同樣進行了斤斗和滾轉機動，證明剛性旋翼與此無關。當然這些都是營銷噱頭，美國陸軍從未要求AAFFS能斤斗和滾轉。
西科斯基對自己的設計充滿信心，結果在1965年11月美國陸軍選擇洛克希德發進入原型機試飛研發階段時，該公司既驚訝又失望。洛克希德設計獲得了YAH-56A“夏延”的編號和綽號。該機於1967年9月首飛，到1968年10架原型機交付陸軍。但經過幾年試飛後，美國陸軍決定在1969年取消“夏延”項目，原因就是剛性旋翼無法解決的技術問題導致了墜機事故和項目大幅延誤。
雖然西科斯基是全球享譽盛名的直升機公司，先後研製出大名鼎鼎的CH-54“塔赫”、CH-53“海種馬”、UH-60“黑鷹”等著名直升機，但該公司在武裝直升機領域卻毫無建樹，唯一研製的RAH-66“科曼奇”最終落了個被取消的地步。
20世紀60年代中期，美國陸軍確定需要一款速度更快的專用武直，該機被稱為先進空中火力支援系統（AAFSS）。該機被用於取代越南戰場上的貝爾UH-1“休伊”武裝直升機，最大設計時速260節（482公里），而後者的速度還不到100節（185公里/ 小時）。
西科斯基在初步設計研究中為實現高速考慮了傾轉機翼和傾轉旋翼垂直起降飛機，但最後決定採用複合直升機設計，因為這種解決方案更輕、更簡單，風險也更低。此外，複合直升機被認為在所有速度下都更加靈活和穩定，並具有優越的加速和減速性能以及較低的旋翼氣流下洗速度，可以無鋪裝的起飛和著陸區域使用。當發動機全部故障時，複合直升機的自旋降落能力是一個重要逃生手段，這是傾轉機翼和傾轉旋翼機無法做到的。
12個製造商參加了競標，提交的方案包括直升機和固定翼，五花八門。最後美國陸軍選擇了西科斯基和洛克希德公司的方案進入最後競爭，獲勝者將獲得設計製造10架原型機的合同。兩家公司在1965年8月11日提交的正式方案都是複合直升機，西科斯基提出S-66的方案。
西科斯基S-66具有串列雙座座艙，採用在性能和穩定性上經過驗證的傳統鉸接式旋翼。與洛克希德的尾槳+推進螺旋槳設計不同，西科斯基S-66尾部只有一副推進螺旋槳，這是一種可以旋轉90度的螺旋槳，既可以在懸停中作為尾槳，又能在巡航中作為推進螺旋槳使用（此時抗扭力矩由垂尾方向舵產生），該尾槳被西科斯基命名為Rotoprop。
為了驗證Rotoprop概念，西科斯基公司改裝了一架S-61A，在尾部安裝了這種“擺動尾槳”，能在大約三秒內完成90度旋轉。S-66生產型的尾槳可隨飛行速度的增加自動擺動。
洛克希德提出的方案具有剛性旋翼，併成功在XH-51A驗證直升機上進行了試飛。在提交方案時，XH-51A的空速已經達到了235節（435公里/小時），並表現出很高的機動性。
西科斯基認為自己擁有更強大的技術基礎，在AAFSS這樣的大型直升機上擁有豐富經驗。而洛克希德XH-51A是一款輕型直升機，尺寸僅為洛克希德AAFSS的五分之一，並不能說明問題。
洛克希德對其XH-51A的斤斗和滾轉能力大肆宣傳，說剛性旋翼優於鉸接式旋翼。西科斯基則用多年前S-55直升機做同樣機動的照片予以反擊，隨後一名來自西科斯基和一名來自美國海軍陸戰隊的飛行員駕駛一架CH-53生產型同樣進行了斤斗和滾轉機動，證明剛性旋翼與此無關。當然這些都是營銷噱頭，美國陸軍從未要求AAFFS能斤斗和滾轉。
西科斯基對自己的設計充滿信心，結果在1965年11月美國陸軍選擇洛克希德發進入原型機試飛研發階段時，該公司既驚訝又失望。洛克希德設計獲得了YAH-56A“夏延”的編號和綽號。該機於1967年9月首飛，到1968年10架原型機交付陸軍。但經過幾年試飛後，美國陸軍決定在1969年取消“夏延”項目，原因就是剛性旋翼無法解決的技術問題導致了墜機事故和項目大幅延誤。
最後貝爾AH-1“眼鏡蛇”成功填補了AH-56留下的空缺，一舉成名。
作者：阿姆斯壯