'“直7”是完全國產直升機的“衝刺之作”，成敗已經很難說清'
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7發展多年，也完成眾多試驗，整體設計也比較合理）
根據公開的資料顯示，“直6直接採用直5直升機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直5的部件，受此影響，直6運輸直升機項目研製進程很快”。但是，同樣是受一些非技術因素影響，直6運輸直升機的研發也出現了很多困難，該機直到1977年才被正式批准設計定型。只是，即便如此，直6相比於直5，在技術上也沒有提高太多，雖然也達到12名人員的運輸能力，但最大起飛重量基本沒變，可靠性也同樣有很大問題。受此影響，直6運輸直升機也沒有大量生產列裝部隊使用。
直7——完全國產直升機的衝刺之作
在上世紀六十年代中期，在直5、直6直升機項目相繼取得成功之後，國內又開始了更大型的運輸直升機的研發工作，同時也是為了我國當時的洲際彈道導彈遠洋測試任務。1967年5月，相關方面正式提出了直7運輸直升機的性能設計指標，“載重4500千克，航程600千米，在3000米高原、溫度30度條件下可以有效懸停”，在其後，完全國產最大型運輸直升機直7的研發工作正式開始。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7發展多年，也完成眾多試驗，整體設計也比較合理）
根據公開的資料顯示，“直6直接採用直5直升機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直5的部件，受此影響，直6運輸直升機項目研製進程很快”。但是，同樣是受一些非技術因素影響，直6運輸直升機的研發也出現了很多困難，該機直到1977年才被正式批准設計定型。只是，即便如此，直6相比於直5，在技術上也沒有提高太多，雖然也達到12名人員的運輸能力，但最大起飛重量基本沒變，可靠性也同樣有很大問題。受此影響，直6運輸直升機也沒有大量生產列裝部隊使用。
直7——完全國產直升機的衝刺之作
在上世紀六十年代中期，在直5、直6直升機項目相繼取得成功之後，國內又開始了更大型的運輸直升機的研發工作，同時也是為了我國當時的洲際彈道導彈遠洋測試任務。1967年5月，相關方面正式提出了直7運輸直升機的性能設計指標，“載重4500千克，航程600千米，在3000米高原、溫度30度條件下可以有效懸停”，在其後，完全國產最大型運輸直升機直7的研發工作正式開始。
（直7當初的後起落架設計倒是和寬體直8有一定相似，只是不知道當初是否考慮到外置油箱的問題）
直7型運輸直升機設計最大起飛重量14.4噸，貨艙長度7.93米，寬達到2.1米，貨艙高度要求1.95米，最大有效載荷5670千克。動力系統計劃採用兩臺單臺額定功率達到1860馬力，單臺最大功率達到2200馬力的國產渦軸5甲型發動機。在運輸人員數據方面，直7機組成員2人，載員35人，一舉超過國產的直5和直6型運輸直升機，成為完全國產直升機之最。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7發展多年，也完成眾多試驗，整體設計也比較合理）
根據公開的資料顯示，“直6直接採用直5直升機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直5的部件，受此影響，直6運輸直升機項目研製進程很快”。但是，同樣是受一些非技術因素影響，直6運輸直升機的研發也出現了很多困難，該機直到1977年才被正式批准設計定型。只是，即便如此，直6相比於直5，在技術上也沒有提高太多，雖然也達到12名人員的運輸能力，但最大起飛重量基本沒變，可靠性也同樣有很大問題。受此影響，直6運輸直升機也沒有大量生產列裝部隊使用。
直7——完全國產直升機的衝刺之作
在上世紀六十年代中期，在直5、直6直升機項目相繼取得成功之後，國內又開始了更大型的運輸直升機的研發工作，同時也是為了我國當時的洲際彈道導彈遠洋測試任務。1967年5月，相關方面正式提出了直7運輸直升機的性能設計指標，“載重4500千克，航程600千米，在3000米高原、溫度30度條件下可以有效懸停”，在其後，完全國產最大型運輸直升機直7的研發工作正式開始。
（直7當初的後起落架設計倒是和寬體直8有一定相似，只是不知道當初是否考慮到外置油箱的問題）
直7型運輸直升機設計最大起飛重量14.4噸，貨艙長度7.93米，寬達到2.1米，貨艙高度要求1.95米，最大有效載荷5670千克。動力系統計劃採用兩臺單臺額定功率達到1860馬力，單臺最大功率達到2200馬力的國產渦軸5甲型發動機。在運輸人員數據方面，直7機組成員2人，載員35人，一舉超過國產的直5和直6型運輸直升機，成為完全國產直升機之最。
1970年年末，直7運輸型直升機成為全國重點項目之一，項目的進度開始加快，1976年相關方面提出要求，直7型運輸直升機必須在1980年前後生產定型，裝備部隊實際使用。只是，1979年6月，直7運輸直升機的研發計劃被取消，為直8直升機的仿製計劃讓路，直7運輸直升機項目也就此夭折。
直7項目取消對錯眾說紛紜，對錯其實也很難說清
作為國產最大的運輸直升機，直7直升機的很多設計指標都是很超前的，和直8系列直升機相比也絲毫不遜色。但是，也正是因此，直7的發展一直不順，該機的研發也基本超出了我國直升機產業當時的能力。而且，即便直7項目在規劃的1980年完成，直7當時的技術水平也要落後於世界同類型直升機至少10年。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7發展多年，也完成眾多試驗，整體設計也比較合理）
根據公開的資料顯示，“直6直接採用直5直升機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直5的部件，受此影響，直6運輸直升機項目研製進程很快”。但是，同樣是受一些非技術因素影響，直6運輸直升機的研發也出現了很多困難，該機直到1977年才被正式批准設計定型。只是，即便如此，直6相比於直5，在技術上也沒有提高太多，雖然也達到12名人員的運輸能力，但最大起飛重量基本沒變，可靠性也同樣有很大問題。受此影響，直6運輸直升機也沒有大量生產列裝部隊使用。
直7——完全國產直升機的衝刺之作
在上世紀六十年代中期，在直5、直6直升機項目相繼取得成功之後，國內又開始了更大型的運輸直升機的研發工作，同時也是為了我國當時的洲際彈道導彈遠洋測試任務。1967年5月，相關方面正式提出了直7運輸直升機的性能設計指標，“載重4500千克，航程600千米，在3000米高原、溫度30度條件下可以有效懸停”，在其後，完全國產最大型運輸直升機直7的研發工作正式開始。
（直7當初的後起落架設計倒是和寬體直8有一定相似，只是不知道當初是否考慮到外置油箱的問題）
直7型運輸直升機設計最大起飛重量14.4噸，貨艙長度7.93米，寬達到2.1米，貨艙高度要求1.95米，最大有效載荷5670千克。動力系統計劃採用兩臺單臺額定功率達到1860馬力，單臺最大功率達到2200馬力的國產渦軸5甲型發動機。在運輸人員數據方面，直7機組成員2人，載員35人，一舉超過國產的直5和直6型運輸直升機，成為完全國產直升機之最。
1970年年末，直7運輸型直升機成為全國重點項目之一，項目的進度開始加快，1976年相關方面提出要求，直7型運輸直升機必須在1980年前後生產定型，裝備部隊實際使用。只是，1979年6月，直7運輸直升機的研發計劃被取消，為直8直升機的仿製計劃讓路，直7運輸直升機項目也就此夭折。
直7項目取消對錯眾說紛紜，對錯其實也很難說清
作為國產最大的運輸直升機，直7直升機的很多設計指標都是很超前的，和直8系列直升機相比也絲毫不遜色。但是，也正是因此，直7的發展一直不順，該機的研發也基本超出了我國直升機產業當時的能力。而且，即便直7項目在規劃的1980年完成，直7當時的技術水平也要落後於世界同類型直升機至少10年。
（從上世紀七十年代末正式開始仿製計劃至今，直8從仿製開始到基本成熟用了超過30年）
因此來說，參照直6型運輸直升機的研發過程來看，直7下馬是有一定合理性的，畢竟在當時噸位更小的直6運輸直升機項目我國企業就很難完成，更大型的直7項目的難度就可想而知了。但是，直8直升機的仿製也明顯沒有達到我國當初設定的目標。
和直7相比，直8仿製原型法國超黃蜂直升機各項性能都有優勢，整體技術水平也達到上世紀七八十年代的世界級水平，該機的仿製實際上也在很大程度上提升了我國直升機產業的整體技術水平，縮小了我國直升機產業技術和世界的差距。客觀來講，即便以現在的眼光看，選擇直8/超黃蜂也是不錯的想法。但是，直8的仿製明顯和當年直5直升機的仿製不同，法國方面似乎並沒有提供更多的資料。
（直7運輸型直升機是中國科技工作者勇攀高峰、不懼艱辛的寫照）
在現代軍事力量裝備體系中，直升機是一款非常重要的裝備，人員快速突擊、裝備運輸等很多領域都有直升機的身影。在上世紀七八十年代，受直升機技術進步影響，軍事強國又發展了現代版本的武裝直升機，並迅速在戰爭中嶄露頭角，甚至一度被稱為“坦克剋星”。在軍用之外，直升機也同樣有很大價值，維護社會治安、快速醫療救助、工程項目等等很多領域也都有直升機的身影。受此影響，作為現今世界為數不多的擁有相對完善國防工業體系的國家，中國在國防工業體系建設之初就認識到了直升機、尤其是運輸直升機的巨大應用價值，並發展出了一系列的國產運輸型直升機。
直5——中國運輸直升機的開端
在上世紀五十年代，剛開始大規模工業、軍事工業發展的中國就看到了運輸直升機的巨大價值。從1955年開始，藉助當時友好的中蘇關係，中國開始引進前蘇聯的米4運輸直升機，並迅速成為世界上為數不多的列裝應用直升機的國家之一。在其後，1956年，中國也從當時的蘇聯引進了米4直升機的發動機，並開始仿製工作，意圖發展中國自己的直升機產業。
（直7直升機設計最大起飛重量14.4噸，和直8直升機基本相當）
1956年10月中國正式和前蘇聯簽署協議，中國獲得生產國產米4直升機的生產許可，當時的國內項目代號為“旋風25”。 1956年10月16日，國內決策部門將米4運輸直升機的仿製任務交給了當時的哈爾濱飛機制造廠，並由該廠承擔米4的發展改進、國產化工作。根據計劃，整個米4運輸直升機仿製計劃“從1957年第二季度開始，爭取1959年底試製成功。只是後來由於米4運輸直升機改進（壽命延長到500小時），資料沒按時到，所以仿製工作延後”。 1958年1月在前蘇聯提供的仿製生產資料到達國內相關廠家之後，該廠“全廠技術人員開始晝夜加班翻譯和描發圖樣，同年6月底完成全機圖樣及資料的描發工作”。
1958年11月國產直5運輸直升機（當時的項目代號還不是直5）第一架原型機總裝完成，12月完成了整機的靜力試驗，在同月的14號，國產直5運輸直升機完成首飛。1960年，受系列因素影響、質量達不到要求的直5型直升機也開始了優質項目，即符合標準的仿製項目，1963年7月第一架優質直5運輸直升機總裝完畢，同年9月完成驗收，1964年，直5運輸直升機開始量產。
（直7直升機是完全的國產運輸直升機，國產直升機科技的結晶）
直5運輸型直升機的動力裝置為一臺蘇系的氣冷式星型14缸“活塞-7”發動機，“裝有傳動機構離合器和帶有導向裝置的軸流式冷卻風扇。發動機最大功率為1250千瓦（1700馬力）。最大飛行速度為210千米/小時，最大航程520千米”，該機最大起飛重量7.6噸，載重1.2噸，吊運用途1.35噸，在當時的世界同類運輸直升機中整體性能還算不錯。但是，受我國直升機產業當時的技術水平影響，再加上一些非技術因素的作用，直5運輸直升機的可靠性相對要差一些，故障率也明顯偏高。只是，作為國產第一款運輸直升機，直5已經算很不錯了，尤其是考慮到我國工業當時的現狀更是如此，在其後，我國也開始了第二款直6運輸直升機的發展。
直6——中國直升機產業走向自主的開端
受國產第一款直5型運輸直升機很多性能不能滿足需求的現實影響，比如直5的活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小的問題。在1966年7月，國內相關方面向直5直升機的生產研發企業下達了新型運輸直升機的研發任務。“要求能搭乘20人左右，在直5的基礎上發展。在其後，相關廠家設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直5改型設計方案，當時暫稱為直5改，後命名為直6”，1967年，直6型運輸直升機完成裝配。
（直7發展多年，也完成眾多試驗，整體設計也比較合理）
根據公開的資料顯示，“直6直接採用直5直升機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直5的部件，受此影響，直6運輸直升機項目研製進程很快”。但是，同樣是受一些非技術因素影響，直6運輸直升機的研發也出現了很多困難，該機直到1977年才被正式批准設計定型。只是，即便如此，直6相比於直5，在技術上也沒有提高太多，雖然也達到12名人員的運輸能力，但最大起飛重量基本沒變，可靠性也同樣有很大問題。受此影響，直6運輸直升機也沒有大量生產列裝部隊使用。
直7——完全國產直升機的衝刺之作
在上世紀六十年代中期，在直5、直6直升機項目相繼取得成功之後，國內又開始了更大型的運輸直升機的研發工作，同時也是為了我國當時的洲際彈道導彈遠洋測試任務。1967年5月，相關方面正式提出了直7運輸直升機的性能設計指標，“載重4500千克，航程600千米，在3000米高原、溫度30度條件下可以有效懸停”，在其後，完全國產最大型運輸直升機直7的研發工作正式開始。
（直7當初的後起落架設計倒是和寬體直8有一定相似，只是不知道當初是否考慮到外置油箱的問題）
直7型運輸直升機設計最大起飛重量14.4噸，貨艙長度7.93米，寬達到2.1米，貨艙高度要求1.95米，最大有效載荷5670千克。動力系統計劃採用兩臺單臺額定功率達到1860馬力，單臺最大功率達到2200馬力的國產渦軸5甲型發動機。在運輸人員數據方面，直7機組成員2人，載員35人，一舉超過國產的直5和直6型運輸直升機，成為完全國產直升機之最。
1970年年末，直7運輸型直升機成為全國重點項目之一，項目的進度開始加快，1976年相關方面提出要求，直7型運輸直升機必須在1980年前後生產定型，裝備部隊實際使用。只是，1979年6月，直7運輸直升機的研發計劃被取消，為直8直升機的仿製計劃讓路，直7運輸直升機項目也就此夭折。
直7項目取消對錯眾說紛紜，對錯其實也很難說清
作為國產最大的運輸直升機，直7直升機的很多設計指標都是很超前的，和直8系列直升機相比也絲毫不遜色。但是，也正是因此，直7的發展一直不順，該機的研發也基本超出了我國直升機產業當時的能力。而且，即便直7項目在規劃的1980年完成，直7當時的技術水平也要落後於世界同類型直升機至少10年。
（從上世紀七十年代末正式開始仿製計劃至今，直8從仿製開始到基本成熟用了超過30年）
因此來說，參照直6型運輸直升機的研發過程來看，直7下馬是有一定合理性的，畢竟在當時噸位更小的直6運輸直升機項目我國企業就很難完成，更大型的直7項目的難度就可想而知了。但是，直8直升機的仿製也明顯沒有達到我國當初設定的目標。
和直7相比，直8仿製原型法國超黃蜂直升機各項性能都有優勢，整體技術水平也達到上世紀七八十年代的世界級水平，該機的仿製實際上也在很大程度上提升了我國直升機產業的整體技術水平，縮小了我國直升機產業技術和世界的差距。客觀來講，即便以現在的眼光看，選擇直8/超黃蜂也是不錯的想法。但是，直8的仿製明顯和當年直5直升機的仿製不同，法國方面似乎並沒有提供更多的資料。
受此影響，從直8項目開始，到本世紀的寬體型直8曝光為止，超過30年的時間，直8一直沒有達到完全可用狀態，在整個上世紀九十年代，直8的生產數量也極為有限，我軍的運輸直升機也不得不大量進口俄羅斯米17系列。
因此來說，直7運輸直升機項目下馬得失，其實已經很難說清，倘若當時我國能夠藉助引進的技術改造直7項目，經過直8項目至今近40年的時間，直7也應該已經成熟，我國的重型運輸直升機發展可能也會更快一些。只是，歷史從來都沒有如果。