主攻 L4 級自動駕駛：百度 Apollo 的新變化

從 2017 年開始，我有幸到現場報道了全部三屆百度 AI 開發者大會，但今年不太一樣的是，得益於早晨五點多出門（實際上是為了避開限行），我終於擠進了北京國家會議中心的主會場裡，除了能看見李彥宏，今年還有「神祕嘉賓」李書福。

對汽車圈來說，這本來是一個足夠能刷屏的事兒，但恐怕誰也沒想到，一瓶怡寶礦泉水居然成了主角。

聊聊這個「名場面」？可以，但沒必要。我們畢竟是汽車科技媒體而非八卦媒體，所以更關注的是，這一次，百度在汽車、出行領域又會講出什麼新故事？

主要有兩個層面：車載互聯、自動駕駛。

今天在現場，百度宣佈和吉利達成了戰略合作，雙方合作的內容包括智能網聯、自動駕駛、智能家居、電子商務這幾個部分，這也是李書福來給百度站臺的原因。這四部分裡，最能被我們明顯感知的是「智能網聯」，從吉利博越 PRO 開始，吉利的 GKUI 系統將全面融合小度車載交互的能力。

有意思的是，在今天下午的 798，吉利和億咖通還專門為 GKUI 19 辦了一場發佈會，這套新系統將於今年第三季度通過 OTA 的方式向用戶推送。

能拉攏來吉利，對百度的車載互聯戰略來說意義不小。吉利博越有著超過 50 萬臺的巨大出貨量，這次吉利新推出的博越 PRO車型，帶著「博越」的背書，相信也會有一個可觀的銷量，而這些銷量，其實也是可以被百度車聯網日後拿來說事兒的。從另一個角度來說，博越 PRO 的用戶當然也是百度車聯網的用戶，擁有龐大用戶群，不管怎麼說都是好事兒。

事實上，百度車聯網的前裝落地和客戶拓展速度一直不慢，在今天下午的分論壇上，百度車聯網事業部總經理蘇坦透露，目前，搭載百度車聯網功能的汽車品牌超過 60 家，上市車型達 300 餘款，其中，深度搭載了小度車載 OS 的量產車包括了全新福特福克斯、全新福特 Escape、全新哈弗 H6、EXEED 星途 TX/TXL 等。

智能網聯這塊不展開說了，在 CES Asia 上其實我們也有過深度報道，而百度開發者大會的一個重要主旋律，其實是自動駕駛和無人駕駛。

百度的 Apollo 計劃這次當然又有新動作，這並不讓人意外。

在 2017 年的開發者大會上，百度首次推出 Apollo 計劃的 1.0 版本，三年以後，Apollo 迭代到了 5.0 版本，從 3.5 到 5.0，中間跳過了 4.0，或許是想圖個吉利？

這次的 Apollo 5.0，最大的特點是開放了量產限定區域自動駕駛方案，同時，包含 Apollo 開放平臺和 Apollo 企業版兩個部分。不太想說具體細節了，過於技術流，感興趣的請私下聯繫。

雖然 Apollo 計劃跳過了 4.0 版本，但是這次我們卻看到了百度的新重點——L4 級自動駕駛。

一方面，他們發佈了 AVP 軟硬一體智能泊車量產解決方案；另一方面，他們和一汽紅旗合作，搞出了中國首條 L4 級乘用車前裝量產生產線。

先說 AVP，也就是自主代客泊車。這個東西其實在 CES Asia 上也展出過，只不過是在威馬的展臺。為什麼是威馬？因為這是百度 AVP 的第一張商業化訂單，將來威馬車型會搭載百度的解決方案，實現自動代客泊車功能。

簡單來說，除了傳統的找車位自動泊車，它還想解決最後一公里的停車問題，比如，當你在公司開完會時，可以在手機上召喚車輛，車子從地下車庫的車位中自動駛出，來到寫字樓大堂門口。

而這樣的自主代客泊車，在共享出行（分時租賃）場景裡同樣有用。

在硬件上，支撐起這套 AVP 系統的是一塊不大的車規級電腦板——專用車載計算平臺 ACU-Advance。它可以支持 8 路攝像頭、12 路超聲波雷達的接入，並且預留了毫米波雷達和激光雷達接口。

也就是說，百度的 AVP，在車端的感知是通過攝像頭+超聲波雷達的傳感器融合來實現的。而目前常見的量產車自動泊車功能，主要依靠超聲波雷達。（小鵬 G3 的方案也用到了超聲波雷達和攝像頭的融合）

但僅靠車端是很難實現完全自主泊車，按照百度的說法，他們使用了車-雲-圖-場融合的方案。百度雲和高精地圖可以有效降低成本，實現了自主泊車的最優性價比。

再來說說和紅旗合作的這條前裝 L4 無人車產線。

什麼叫 L4 的前裝產線？我們目前在媒體上常見的頂著一堆傳感器的無人駕駛車，實際上都是在後期在現成的量產車基礎上改裝而來，而「前裝產線」，實際上是在整車廠的生產流水線上預留出了若干為自動駕駛車專門設計的工位，以便安裝傳感器等自動駕駛部件，百度自動駕駛技術部技術總監陶吉告訴我，這些零部件也會用工廠內的物流系統運送到相對應工位，另外，一汽還會提供無人車整車測試的各種測試環境。

而百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇解釋了為什麼要做前裝產線。首先，按照他們的經驗來看，在量產車基礎上進行無人駕駛的後期改裝，一致性很難保證，而前裝化則能解決這個問題；其次，百度已經開始嘗試在長沙落地 Robotaxi 服務，這意味需要把無人車的生產規模化，只有和 OEM 深度合作才能實現。

當然，百度這樣的公司想做一個前裝無人車產線，也得要有車企肯陪你玩才行，同時還得有相關的改造能力。從這個意義上來說，一汽也是值得尊敬的。

熟悉百度自動駕駛商業化路徑的同學可能還記得，在今年 1 月拉斯維加斯的 CES 上，彼時百度 Apollo 企業版的主要發力方向其實是 L3 級自動駕駛。而此時，主打方向卻變成了 L4，為什麼會有這種變化？

李彥宏在主會場演講時說了這麼一段話：「業界把自動駕駛分為 L1-L5，尤其談論較多的是 L3 和 L4，L3 不能離開司機，L4 屬於無人駕駛，所以大家覺得 L3 會先發生，L4 會後發生，但從去年的阿波龍我們可以看到，L4 是走在 L3 前面了，所以分級體系是和市場接受程度不一樣的。」

這可以看作是一段給百度自動駕駛戰略定調的話，李震宇在專訪時也解釋了為什麼想從 AVP 切入自動駕駛商業化落地。

他覺得，端到端的 robotaxi 還需要時間完善，而 L3-L4 這部分裡，行駛在路上的這部分也比較難，所以他們選擇了相對好切入的「起步停車」的部分來做。當然，這也是考慮到了車廠對自動駕駛的接受度所做出的決策。

自動駕駛離我們有多遠？李震宇說，當他們把臺階邁過去後，其實發現也沒有想象中那麼遠。

科技應該讓生活變得更好，而不是更壞，就像搜索引擎，它的意義在於降低知識傳播成本、儘可能消除信息的不對稱，而非反之。所以，我旗幟鮮明地支持百度在看不到短期商業價值的情況下，投入巨大的資源去做自動駕駛研發，但也更願意用 Google 去做更有效率的搜索。

作者：劉時笑