8月31日，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇正式開幕。博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌在“自動駕駛的進化之路”專題對話上發表主旨演講。
8月31日，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇正式開幕。博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌在“自動駕駛的進化之路”專題對話上發表主旨演講。
（圖：博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理 蔡旌）
以下為蔡旌現場演講內容：
大家早上好，非常高興來到美麗的天津參加這次泰達汽車論壇，今天我想帶來一個話題，我們想分享一下博世怎麼打造安全和互聯的自動駕駛。
現在更多的話題是關注移動出行，我們可以看到移動出行裡面有很多的痛點，比如疲勞駕駛，我們在駕駛中做很多事情，我們還是有交通事故發生，我們每天擁堵造成交通吞吐量的需求，我們年紀大了需要自己的出行，自動駕駛就是應對移動出行的必然選擇，可以提高安全、效益、燃油經濟性，出行更多的民主化。
可以看到自動駕駛是迄今最具挑戰的革命，因為是現在有十三大核心技術關鍵，包括感知、高精度地圖、定位、駕駛員監控、人機互動，解讀路徑規劃、決策、動態控制、轉向、自動加速能力，包括系統架構、系統釋放和驗證，為什麼這個系統會這麼複雜，就是因為我們有不同的跨界領域，把自己最新的技術提供出來，融合起來才能達到更完善的系統。但是在系統導入量產之前，我們更多要去回答一個問題，這個系統安全嗎，其實安全不僅僅是指保證車內裡面的乘客安全，還要安全其他參與道路使用者的安全，包括行人和其他駕駛人員。
自動駕駛分級和責任，不管是0-2，還是駕駛員負責整個系統的責任，從L3到L5都是系統負責，L3到L5還是有很多的區別，L3更多有條件的自動駕駛，可以長期把眼睛離開注意的駕駛區域，L4和L5是高度完全的自動駕駛，我們認為在L3是一個過度的自動駕駛階段，目標還是L4和L5，在駕駛員的系統裡面定義，自動駕駛可以看到L3和L5還有非常大的區別，其實還是駕駛員監管，在L3需要有人在8-10秒能夠把系統接管回來。L3到L5駕駛員的決策和分配是不一樣的，當駕駛員接管整個系統的時候，系統如果還是不安全，我們覺得回到L1到L0的階段，當責任交給系統時，所有的傳感器、控制器都需要冗餘，將乘客將安全的從A移動到B點。
博世從30年前開發攝像頭和雷達，特別是今年推出更新一代的傳感器，分辨率和冗餘的程度是逐步的提高，特別可以看到攝像頭，我們通過目標學習加上其他系統上的功能表露，我們可以對目標進行不同層次的探測，最後有一個冗餘的結果，另外方面還加錄了攝像頭、超聲波雷達這些高性能互為冗餘的傳感器，為我們自動駕駛提供了非常好的基礎。另外我們也需要完整的解決方案，我們有兩套方案，一個是基於衛星信號的，我們在高精度地圖和GNS的情況下進行非常高精度的定位，另外一方面我們還通過道路上的特徵，包括一些路燈，這些特徵我們通過路燈和雷達進行探索。在這兩條系統互相彌補的情況下，我們可以打造非常高的定位，可以想像在隧道里面，搜不到衛星情況下，我們大規模用於特徵的定位，博世也在積極開發冗餘自動轉向系統，我們在底盤和自動方面，我們互相冗餘雙電源、雙通電的情況，我們積極開發專項冗餘的系統，為了提前滿足所有的硬件上的需求，我們可以看到除了十三大自動駕駛技術，我們還需要系統化的設計，我們通過子系統需求、軟硬件開發，最後到系統集成和驗證，這是一個非常傳統的開發模式，但是我們認為這方面還是遠遠不夠，我們還希望更多預期功能方案，制定相對應的功能安全和系統規範，波音的事件發生是這樣子的，就是有一個傳感器沒有做到冗餘，在失效的情況下，監管人員沒有接管回來，這個就沒有達到安全。
自動駕駛是一個漫長和艱鉅的旅途，在中國博世向各大主機廠提供非常多的系統，從L1到L2的系統，我們從2012做了很多L2項目，我們今年有一百多個項目已經量產。在L2到L2.5，我們通過六個傳感器就能夠達到比較高的自動駕駛，但是如果要去看L3和L4，特別是高速公里，我們需要更高傳感器的融合，我們甚至還需要增加更多的傳感器，所以看到在L4和高速公路引導，我們需要15個以上的傳感器，對於L4和L5我們需要四十多個傳感器，更大的挑戰是把傳感器信息融入大腦裡面進行處理。
我們剛剛也看到很多中央企業，他們也在把自己自動駕駛方案放在試驗區裡面進行體驗，這是一個漫長的過程，一開始看到成果非常明顯，真正的努力在整個實施當中只佔20%，我們需要80%的時間解決後面20%還沒有解決的問題，我們需要更多的驗證和優化，實現自動駕駛。
在中國其實我們有一個比較重要的優點，在於我們有車路協同的方案，其實對於歐洲特別是美國和德國通訊其實沒有像中國這麼發展，我們在這方面有自己的優勢，我們在車端，我們有路端邊緣的溝通通訊，自己的信息狀況，提供到雲端，另外一方面路端也可以進行車輛的探索，把車輛信息提供到雲端和邊緣，這樣可以大大減少對於車輛傳感器的需求，可以減少車輛感知的依賴度，所以通過這個路網合作，把車輛傳感器的數量減少，能夠減少算力。
在奔馳量產的項目，我們通過智能手機發給雲端，雲端會發給代客服務器，低速的車會進行路徑規劃，這個車可以通過路徑規劃行駛到停車位，這樣會大大減少車輛的數量和需求，這樣可能會比較快的在低速場景裡面實現L4和L5的泊車，對於高速的L4和L5提供比較好的方向。今天的分享就到這裡，感謝各位！（編輯/科記匯新媒體）
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（本文信息僅供參考，據此投資交易風險自擔。）